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Oscar Piastri estabeleceu o melhor tempo no primeiro dia de treinos livres para o GP do Japão. O piloto australiano da McLaren liderou a tabela de tempos da segunda sessão com uma volta em 1min28s114, 83 milésimos abaixo do tempo da pole position estabelecido em 2024 por Max Verstappen na Red Bull. A McLaren também esteve no topo na primeira sessão, a única das duas em que não houve interrupções no tempo de pista, com Lando Norris sendo o mais rápido com 1m28s549s. O DIA NA PISTA Todos os três compostos entraram em jogo em ambas as sessões de treinos livres. No entanto, o tempo de pista na segunda foi reduzido para apenas 21 minutos, por causa de quatro bandeiras vermelhas causadas por acidentes de Jack Doohan (Alpine) e Fernando Alonso (Aston Martin) e dois incidentes quando pequenas áreas de grama ao lado da pista pegaram fogo. Isso significou que nenhum piloto foi capaz de fazer mais de três voltas rápidas por vez! Hoje, nada menos que 15 pilotos usaram um conjunto de pneus duros: cinco deles na primeira sessão (Stroll, Alonso, Hadjar, Lawson e Bortoleto) e dez na segunda (Piastri, Leclerc, Hamilton, Antonelli, Russell, Doohan, Gasly, Albon, Sainz e Hulkenberg). Os cinco que optaram por manter os dois conjuntos do C1 pelo resto do fim de semana foram Verstappen, Tsunoda, Norris, Ocon e Bearman. Na sexta-feira do ano passado, apenas cinco pilotos – a dupla da Red Bull de Verstappen e Perez, a dupla da Ferrari de Leclerc e Sainz e Magnussen na Haas – usaram o composto mais duro que a Pirelli forneceu para este GP. No entanto, deve-se levar em consideração que o TL2 do ano passado foi afetado por chuvas intermitentes.

SIMONE BERRA – ENGENHEIRO-CHEFE DA PIRELLI "Em alguns aspectos, este foi um dia difícil de avaliar, porque na segunda sessão ninguém foi capaz de treinar com continuidade por causa das quatro bandeiras vermelhas. No entanto, ainda assim, pudemos tirar algumas conclusões importantes. O primeiro ponto é que a pista provou ser significativamente mais rápida do que no ano passado, considerando que o melhor tempo de Piastri já é inferior ao tempo da pole de 2024. Isso se deve em parte à progressão natural da atual geração de carros e também ao aumento da aderência da nova superfície da pista, desde a saída da chicane final até o fim do primeiro setor. De fato, mais da metade da melhoria de tempo do ano passado para este pode ser atribuída, especificamente, a esse primeiro setor, com base nos tempos do TL1.

Apesar de ninguém ter conseguido fazer stints longos na segunda sessão, conseguimos reunir alguns dados da primeira, quando vários pilotos fizeram uma longa série de voltas, divididas entre diferentes compostos. Em geral, salvo algumas exceções, não vimos nenhuma granulação e ficou claro que, pelo menos na teoria, todos os três compostos poderiam ter um papel a desempenhar na corrida. Além disso, ao contrário de 2024, três quartos dos pilotos optaram por não poupar os dois conjuntos de pneus Duros.

O nível de degradação observado nos stints longos hoje é menor do que o esperado, o que pode sugerir que uma estratégia de uma parada pode ser mais competitiva do que uma de duas paradas, que teoricamente era considerada a mais rápida. Vamos ver como a situação evolui, também levando em consideração o clima, já que há previsão de chuva durante a noite de sábado para domingo."

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A dirigibilidade e as distâncias de frenagem mais curtas são as principais características do novo pneu, obtidas graças às técnicas de desenvolvimento virtual e à inteligência artificial.

O icônico pneu da Pirelli, a opção preferida dos fabricantes de carros premium e prestige do mundo, está agora em sua quinta geração. Há 40 anos, ele simboliza a inovação tecnológica.

Milão, 31 de março de 2025 – A Pirelli lançou a quinta geração de seu icônico P Zero: o modelo principal de uma família de pneus que tem sido sinônimo de performance e segurança desde 1985. O P Zero foi o primeiro a estabelecer o mercado de pneus Ultra-High Performance (UHP), evoluindo continuamente ao longo dos anos para antever as demandas dos segmentos automotivos premium e prestige.

A marca P Zero, originalmente nascida da longa experiência da Pirelli no motorsport, expandiu-se para uma família abrangente de pneus que atende às diversas necessidades do mercado de alto padrão.

CARACTERÍSTICAS DO NOVO P ZERO

Os avanços que caracterizam o novo P Zero foram alcançados graças a tecnologias avançadas de desenvolvimento. Combinando sistemas de inteligência artificial com algoritmos projetados pela Pirelli, os engenheiros de pesquisa e desenvolvimento da empresa criaram soluções inovadoras para obter uma compreensão sem precedentes da dinâmica de performance dos pneus. Testes de protótipos virtuais também desempenharam um papel fundamental nesse processo, reduzindo o tempo de desenvolvimento e otimizando os recursos.

O P Zero tem dois pontos fortes principais – excelência em performance e segurança – graças a dirigibilidade aprimorada, destacada por testes de pista em superfícies secas e molhadas, e a distâncias de frenagem reduzidas. Desde o seu lançamento, o novo pneu teve classificação “A” no selo europeu de aderência em pista molhada¹. Um dos principais objetivos do mais recente produto da Pirelli foi manter-se à frente das necessidades em rápida evolução do mercado automotivo atual, começando com a transição para a mobilidade elétrica.

A estratégia de desenvolvimento focou na estrutura do pneu e no desenho da banda de rodagem, que foi otimizado por meio de atualizações nos sulcos e na área de contato para aumentar a aderência nas curvas. Uma área de contato mais equilibrada melhora a performance na frenagem e a taxa de desgaste para garantir um desempenho consistente durante todo o ciclo de vida do pneu. O novo P Zero também se destaca visualmente, graças aos novos gráficos com marcações contrastantes na parede lateral.

A NOVA LINHA DE PRODUTOS P ZERO

O pneu P Zero quinta geração está disponível em medidas de 18 a 23 polegadas, com mais de 50 produtos já disponíveis. Esses pneus estão ao lado dos outros da família P Zero para oferecer cobertura completa para o mercado premium e prestige em todas as aplicações. A maior parte da nova linha apresenta specialities da Pirelli, como o Elect: um pacote de tecnologia para veículos elétricos e híbridos plug-in que aumenta a autonomia em até 10% graças à redução da resistência ao rolamento; adotando soluções especificamente projetadas para lidar com alto torque e reduzir o ruído.

Além disso, os engenheiros da Pirelli já estão trabalhando para equipar dezenas de carros que serão lançados em breve, com versões específicas já homologadas para modelos como o Lamborghini Urus SE, Audi A5, BMW M5 e M5 Touring, Mercedes GLE e GLS, Lucid Gravity, Polestar 4, Nio ET9 e Xiaomi SU7.

QUARENTA ANOS DE INOVAÇÃO CONTÍNUA

Este novo pneu mostra como alta performance e tecnologia continuam a ser os principais pontos fortes da linha P Zero, beneficiando-se do estreito relacionamento da Pirelli com todos os principais fabricantes de automóveis dos segmentos premium e prestige. Essas parcerias valiosas resultaram no fato de a Pirelli equipar mais de 50% dos veículos de alto e altíssimo padrão em todos os mercados pelo mundo.

Nos últimos 40 anos, mais de 3.000 homologações do P Zero foram criadas para carros como Ferrari F40, Lamborghini Aventador, McLaren P1, todos os Pagani, Aston Martin V12 Vantage e Porsche 911, além de dezenas de outros modelos de marcas como Audi, BMW, Jaguar Land Rover e Mercedes.

A família P Zero sempre foi um laboratório de desenvolvimento vital para a Pirelli. Inovações como o Elect em 2019 e o P Zero E em 2023 (o primeiro pneu UHP do mundo em que mais de 55% dos materiais são de fontes naturais ou recicladas e com uma classificação tripla 'A' no rótulo europeu) nasceram da tecnologia P Zero.

P ZERO: UMA FAMÍLIA DE PRODUTOS, DA PISTA À ESTRADA

A família P Zero inclui produtos UHP projetados para uma ampla variedade de usos: de carros elétricos a pistas de corrida, bem como em condições de inverno. Além do mais recente P Zero, outros membros da família estendida atendem a todas as necessidades de direção. Entre eles estão o P Zero E (que combina mobilidade elétrica e segurança – demonstrada pela classificação tripla 'A' na etiqueta europeia de pneus – bem como impacto ambiental reduzido, graças ao uso de mais de 55% de materiais naturais ou reciclados) e o P Zero R, projetado para maximizar a performance esportiva e o prazer de dirigir para carros e SUVs de alta performance. Para a pilotagem em pistas, a Pirelli oferece o P Zero Trofeo RS, que também é homologado para utilização nas ruas.

A linha também inclui o P Zero Winter 2, que melhora a performance e o prazer de dirigir mesmo em superfícies molhadas ou com neve.

O nome P Zero surgiu pela primeira vez no motorsport e continua sendo sinônimo do mais alto nível de performance dos pneus, da Fórmula 1 até muitas outras categorias.

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O C1, composto mais duro da gama de 2025, faz sua estreia na temporada nesta terceira etapa, acompanhado, como de costume, pelo C2 e pelo C3. Isso se deve ao fato de Suzuka ser uma das pistas mais difíceis do calendário quando se trata de pneus e, portanto, a Pirelli sempre selecionou o trio de compostos mais duros.

Uma novidade para este ano é o fato de que grande parte da pista foi recapeada, da saída da última chicane ao final do primeiro setor. Essa é uma seção importante, pois apresenta curvas de média e alta velocidade, algumas delas longas, como as duas primeiras após a reta de chegada, onde os pneus são muito exigidos.

A Pirelli também tem algo novo a oferecer neste fim de semana. No pódio de Suzuka, como também aconteceu em Melbourne e Xangai, os pilotos utilizarão uma edição especial do Boné do Pódio, desenhado por Denis Dekovic e inspirado na cultura da Terra do Sol Nascente. O boné faz parte de uma coleção produzida pela Pirelli Design, composta por 14 versões diferentes dentre os 24 GPs do calendário e está à venda em uma plataforma de e-commerce dedicada (https://store.pirelli.com).

Os compostos

Como já mencionado, para Suzuka, os três compostos mais duros da gama estarão disponíveis. Vale a pena observar que, dos três, o C1 é o que mais se assemelha à sua iteração de 2024, enquanto o C2, especialmente, e o C3 foram os que sofreram mais mudanças em termos de performance, sendo mais macios do que no ano passado. Portanto, será interessante ver como as equipes administrarão a alocação de pneus ao longo das três sessões de treinos livres, enquanto tentam estabelecer a melhor configuração para seus carros, com foco na estratégia de corrida.

As simulações pré-evento, realizadas com dados fornecidos pelas equipes, sugerem que os tempos de volta serão reduzidos graças ao efeito combinado da aderência adicional da nova superfície e do aumento da performance dos carros de 2025, que, segundo as estimativas, ficará em torno de um segundo e meio. Esse número será verificado a partir de sexta-feira, durante as duas primeiras horas de atividade na pista. Também com base nos dados das equipes, os engenheiros da Pirelli modificaram ligeiramente as pressões mínimas de partida exigidas em ambos os eixos, com a dianteira diminuindo em meio psi, de 25 para 24,5, e a traseira aumentando na mesma proporção, de 23 para 23,5. Como sempre, os dados de sexta-feira serão analisados imediatamente, para verificar a correlação entre a simulação e os números reais, antes de fazer os ajustes necessários. Será importante verificar se, como aconteceu na China para a segunda etapa, a nova superfície da pista terá um efeito muito significativo no desempenho e também a rapidez com que a pista evoluirá, já que Suzuka é um dos circuitos mais movimentados do calendário, já tendo sediado dois grandes eventos até agora neste ano.

Em 2024

Em 2024, a corrida foi vencida por Max Verstappen, seguido pelo companheiro de equipe da Red Bull, Sergio Pérez, e pelo então piloto da Ferrari, Carlos Sainz. Os pilotos se dividiram de forma bastante equilibrada entre os pneus Médios e Macios no primeiro stint, com 12 escolhendo o C2 e oito o C3. Mas a estratégia da corrida foi influenciada pela bandeira vermelha após uma colisão entre Albon e Ricciardo, com sete pilotos trocando de compostos para a relargada no grid. Houve uma grande diferença nas escolhas de estratégia, tanto em termos de número de paradas, com a estratégia de duas paradas provando ser a mais popular, quanto na ordem em que os compostos foram utilizados. Ao final, o C1 deu o maior número de voltas (61% do total), à frente do Médio (31%) e do Macio, que só fez um primeiro ou último stint curto, pois sua queda de desempenho foi bastante significativa.

Vale a pena observar que, largando com o pneu Médio e fazendo apenas uma troca para o Duro, Charles Leclerc conseguiu subir quatro posições em relação à sua posição no grid, terminando em oitavo. Este ano, com uma grande diferença de desempenho entre os compostos, uma parada única pode ser mais complicada, embora seja preciso esperar para ver qual será a influência da parte recém-recapeada da pista e quais serão as temperaturas neste fim de semana.

A pista

A pista de Suzuka é uma das mais espetaculares e exigentes do calendário, além de ser o único circuito da temporada com um traçado em forma do número oito. Localizado na província de Mie, o local é de propriedade da Honda, cuja fábrica de Suzuka, construída em 1960, é uma de suas principais instalações no Japão. A pista é considerada exigente tanto para o carro quanto para o piloto. Com 5,807 quilômetros de extensão, ela é composta por 18 curvas, algumas das quais fazem parte da história do automobilismo, como os Esses no primeiro setor e a lendária 130R, que permaneceu praticamente inalterada ao longo dos anos.

Além das alterações já mencionadas na superfície da pista, há outras modificações menores em comparação com o ano passado, com a mudança das zebras e das áreas de escape de grama. A mais significativa delas é na curva 9, onde a zebra simples foi substituída por uma zebra dupla mais alta, enquanto a grama sintética na parte externa das curvas 2, 7, 9, 14 e 17 foi substituída por cascalho.

Palavra-chave: forças

Que tipo de forças são exercidas sobre um pneu em uma forma extrema de motorsport como a Fórmula 1? Os pneus estão sujeitos a várias forças complexas que têm influência direta em seu desempenho e vida útil. As principais forças que atuam no único ponto de contato entre o carro e a pista são verticais, laterais e longitudinais. As primeiras são resultado do peso do carro e da força aerodinâmica descendente gerada pelas asas e pelo assoalho. As laterais são geradas quando o carro está fazendo uma curva, quando o peso é transferido para a parte externa da curva, gerando forças laterais que aumentam em função da velocidade em que ela é feita. Elas podem chegar a 4G, estressando os pneus. A aceleração e a frenagem pesada, típicas de pistas com curvas de baixo raio no final de longas retas, podem exercer forças longitudinais nos pneus que podem chegar a 5G.

Suzuka é uma das pistas mais exigentes para os pneus, especialmente em termos das forças laterais às quais eles são submetidos. Na escala usada pela Pirelli para classificar as pistas, Suzuka, juntamente com Barcelona, Silverstone, Spa, Zandvoort e Lusail, tem nota 5, a classificação mais alta.

Área de Estatísticas

A terra da flor de cerejeira, conhecida em japonês como “Sakura”, já recebeu 40 GPs do Campeonato Mundial de Fórmula 1 até hoje. O primeiro foi realizado em 1976 e um total de três circuitos diferentes já sediaram corridas. Em 1994 e 1995, o circuito de Aida sediou o que era conhecido como GP do Pacífico. Houve 38 edições do atual GP do Japão, sendo que quatro delas (1976, 1977, 2007 e 2008) foram realizadas em Fuji, enquanto as 34 restantes foram realizadas em Suzuka, a primeira delas em 1987.

Michael Schumacher tem o melhor retrospecto no Japão. O heptacampeão mundial conquistou seis vitórias em Suzuka – uma com a Benetton e as demais com a Ferrari – e também venceu as duas corridas em Aida, novamente com a Benetton. Lewis Hamilton, que compartilha o recorde de títulos mundiais com Schumacher, é o segundo na lista japonesa, com cinco vitórias, uma em Fuji e quatro em Suzuka. Entre as equipes, a McLaren lidera a tabela com nove vitórias, seguida pela Ferrari e pela Red Bull, empatadas em segundo lugar com sete. Schumacher também lidera a lista de pole positions, com oito, e a Ferrari é a equipe mais bem-sucedida nesse quesito, com dez.

A mudança do GP do Japão para uma data com mais antecedência no calendário tirou do evento a chance de decidir o resultado do campeonato mundial de pilotos. Até 2023, o título foi decidido aqui nada menos que 14 vezes. Ayrton Senna conquistou todos os seus três títulos em Suzuka, em 1988, 1990 e 1991, Schumacher ganhou um em Aida em 1995 e dois em Suzuka em 2000 e 2003, e Mika Hakkinen ganhou seus dois títulos em Suzuka em 1998 e 1999. Outros que conquistaram o campeonato no Japão foram James Hunt (1976), Nelson Piquet (1987), Alain Prost (1989), Damon Hill (1996), Sebastian Vettel (2011) e Max Verstappen (2022).

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Lewis Hamilton é o primeiro pole-sitter do fim de semana de Xangai. O piloto da Ferrari garantiu a primeira posição no grid para a Sprint de amanhã com uma volta brilhante no Q3, o único segmento da sessão que, de acordo com os regulamentos, é disputado com o pneu de composto macio. O heptacampeão mundial parou o relógio em 1min30s849, apenas 18 milésimos de segundo mais rápido que o tetracampeão mundial Max Verstappen, da Red Bull. Em terceiro lugar, 80 milésimos abaixo, ficou o australiano Oscar Piastri, da McLaren, que inicialmente havia sido o mais rápido em sua primeira tentativa. Seu companheiro de equipe, Lando Norris, foi o mais rápido no Q2, estabelecendo o melhor tempo com o pneu médio – que precisa ser utilizado nas duas primeiras sessões – de 1min31s174.

Como também aconteceu em Melbourne, nada menos que sete equipes estiveram representadas entre as dez primeiras, o que mostra como está o equilíbrio nesta fase inicial da temporada.

O DIA NA PISTA

Na única sessão de treinos livres do evento, todas as equipes utilizaram apenas um conjunto de pneus médios e um de macios por piloto, uma indicação clara de que planejam manter os dois conjuntos de pneus duros para a corrida de domingo. A única exceção foi Jack Doohan, que utilizou apenas um jogo de pneus médios.

A nova superfície da pista fez com que os tempos de volta caíssem significativamente em comparação com o ano passado, que foi a única edição do GP da China disputada com essa geração atual de carros. No entanto, o tempo de Hamilton foi ainda melhor do que o 1min31s095 estabelecido por Sebastian Vettel quando conquistou a pole em 2018.

SIMONE BERRA – ENGENHEIRO CHEFE

“Estávamos todos muito ansiosos para ver como os pneus se comportariam nessa superfície completamente nova. Tínhamos alguns dados antes de chegar a Xangai e, a partir das medições que fizemos aqui nos últimos dias, notamos que o nível de abrasão da pista era significativamente mais baixo do que no ano passado, com uma superfície muito mais lisa e com menos solavancos, que eram uma característica dessa pista no passado.

Pelo que vimos hoje, podemos dizer que o nível de aderência gerado nessa superfície é realmente surpreendente: raramente testemunhamos uma melhora tão significativa nos tempos – com os mesmos regulamentos técnicos do carro – como aconteceu hoje. O tempo de Hamilton é mais de cinco segundos mais rápido do que o melhor tempo da Classificação Sprint do ano passado, que se torna 4s873 quando comparado com o mesmo composto. Foi ainda mais rápido do que a volta de pole de Vettel de sete anos atrás, quando os carros eram completamente diferentes, 66 quilos mais leves. Como a pista ainda está evoluindo, é possível que os tempos caiam ainda mais amanhã! Além disso, devemos ter em mente que a falta de solavancos significou que as equipes puderam diminuir a altura de rodagem dos carros, ganhando assim ainda mais desempenho.

Com apenas 60 minutos de treinos livres, as equipes não puderam realizar nenhum stint longo significativo com cargas de combustível de corrida, o que é sempre o caso em um fim de semana de Sprint. Vimos uma granulação significativa no pneu dianteiro esquerdo, levando à degradação em termos de desempenho, mas sem muito impacto no desgaste. Em termos de tempos de volta, a degradação dos pneus médios e macios parece bastante alta (entre dois e três décimos), o que é uma das razões pelas quais todas as equipes decidiram manter os dois conjuntos de pneus duros, quase certamente para a tarde de domingo.

A Sprint de amanhã será uma ótima oportunidade para que todos façam um stint longo de verdade, proporcionando assim uma visão mais clara em termos de estratégia de corrida, mesmo que a carga de combustível não seja tão grande quanto a necessária para largar no GP. No papel, a escolha mais provável para a corrida curta é o Médio. No ano passado, Russell se saiu razoavelmente bem com os macios, mas é difícil enxergar alguém tentando fazer o mesmo amanhã.”