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Os pneus Pirelli utilizados ao longo dos 24 GPs da mais longa temporada da história da Fórmula 1. Eles cobriram uma distância que quase poderia levar da Terra à Lua em uma estrada imaginária ligando nosso planeta ao seu único satélite natural. Os pneus completaram 334.942,175 quilômetros, em 65.534 voltas desde a primeira sessão de treinos livres no Bahrein até a bandeira quadriculada em Abu Dhabi, o que corresponde a 94% da distância que nos separa do perigeu da Lua, seu ponto mais próximo da Terra durante a órbita de 27 dias do nosso planeta. A distância real aumentou em comparação com 2023, graças à inclusão no calendário dos GPs da Emília-Romanha e da China, que representaram mais 27.016,375 quilômetros. A porcentagem de quilômetros percorridos com pneus slick permaneceu praticamente inalterada em 93,59%, enquanto houve um aumento no uso do Cinturato Intermediário de 5,67% para 5,84%, em um total de 19.566,862 km. O Cinturato para Chuva Extrema foi um pouco menos utilizado, passando de 0,64% para 0,57%. Entre os pneus para pista seca, a maior parte foi inevitavelmente para o C3, já que esse composto foi selecionado para todos os eventos, embora em termos percentuais tenha caído de 36,57% para 32,06% em comparação com o ano passado. Mais uma vez, o C4 foi o segundo composto mais utilizado (23,47%), enquanto em terceiro lugar, com 16,84%, o C5 ultrapassou o C2 (14,97%) e o C1 foi mais uma vez o menos utilizado em 2024, com 5,56%. Algumas dessas mudanças nos dados se devem ao fato de que, para as corridas em Melbourne e Interlagos, foi tomada a decisão de usar um trio de compostos mais macios do que no ano anterior, passando de C2-C3-C4 para C3-C4-C5. Os dados referentes aos pneus protótipos não estão incluídos nos números acima. Eles foram utilizados por 2.306,944 quilômetros, menos do que no ano anterior porque em 2024 foram utilizados para o teste em competição apenas na Cidade do México, enquanto no ano passado foram utilizados nos treinos livres de sexta-feira em três eventos – Barcelona, Suzuka e, como neste ano, Cidade do México. O prêmio pelo maior stint de um único jogo de pneus vai para Pierre Gasly, que completou 300,150 quilômetros (50 voltas) em sua Alpine em Baku com um jogo de C3, designado como Duro nesse GP. Charles Leclerc recebeu as honras pela maior distância percorrida em um conjunto de C2, completando 43 voltas na pista de Jeddah, o equivalente a 265,525 quilômetros. George Russell percorreu a maior distância com um conjunto de C4 (256,949 km, 77 voltas) em Mônaco, enquanto com o C1 Nico Hulkenberg completou 242,763 km, 57 voltas, em Zandvoort. Yuki Tsunoda deu 28 voltas com o C5 na pista de Cingapura, o que equivale a 141,820 quilômetros, e o piloto japonês da Racing Bulls também levou o prêmio pelo maior tempo com um conjunto de pneus intermediários (191,844 km) em Montreal, enquanto seu companheiro de equipe nas últimas seis corridas da temporada, Liam Lawson, foi mais longe do que qualquer um (81,871 km) com um conjunto para chuva extrema. A Pirelli forneceu às equipes um total de 8.016 jogos de pneus. Desses, 2.718 nunca foram utilizados. Os pneus para chuva extrema e intermediários estavam sujeitos a uma política de “remoção e ajuste”, o que significava que os pneus instalados nas rodas, mas nunca utilizados, poderiam ser removidos e recolocados para uso em outras etapas. Em 2024, isso significou que cerca de 3.500 pneus a menos precisaram ser produzidos. 935 jogos de pneus slicks, equivalentes a 11,66% dos produzidos, foram instalados nas rodas, mas nunca foram para a pista. Além disso, outros 948 jogos (11,82%) completaram entre uma e três voltas: na maioria das vezes, esses jogos foram utilizados em classificação ou em simulações de voltas rápidas, mas a questão da utilização mais eficiente dos pneus durante o fim de semana da corrida continua em discussão. De todas as corridas de 2024, o GP do Japão foi o que teve mais trocas de pneus: foram 46 pit stops em Suzuka. No outro extremo da escala, tiveram apenas 19 pit stops em Jeddah. Na verdade, o domingo mais tranquilo em termos de ação nos boxes foi em Mônaco, onde, graças a uma bandeira vermelha na volta inicial, todos os pilotos puderam fazer a troca obrigatória de compostos durante a interrupção, de modo que, depois disso, houve apenas mais sete pit stops. Se houvesse um prêmio para a corrida mais quente do ano, pelo menos em termos de temperatura do ar, ele iria para Interlagos, com 35,6 °C registrados durante a corrida de domingo. Em contraste, as temperaturas em Silverstone variaram de 10,9 °C, subindo para 13,9 °C durante a corrida. Quanto às temperaturas da pista, houve algumas velhas favoritas e algumas novatas em comparação com 2023: o prêmio para a mais quente vai para Hungaroring com 58,6 °C, embora a corrida em Imola tenha registrado surpreendentes 52,5 °C. A pista mais fria no geral foi Silverstone (12,8 °C), enquanto durante uma corrida, Las Vegas foi a mais fria, com 16,8 °C.

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O último dia de ação na pista para encerrar a temporada de 2024 da Fórmula 1 ocorreu hoje em Abu Dhabi. O circuito de Yas Marina sediou o habitual teste de fim de temporada, que há vários anos ocorre após o último GP. Todas as dez equipes participaram, cada uma com dois carros, trabalhando em diferentes frentes. Um carro de cada equipe teve que ser pilotado por um “piloto novato”, definido pela FIA como alguém que não participou de mais do que dois GPs, enquanto os pilotos do outro carro estiveram livres de quaisquer restrições e, na verdade, alguns pilotos já estiveram trabalhando com suas novas equipes para o próximo ano. Os pneus disponíveis para esses dois grupos também eram diferentes e, enquanto os novatos utilizaram os mesmos compostos de 2024 que estiveram disponíveis para o GP do último final de semana, nos outros carros, os pilotos puderam avaliar os compostos homologados que a Pirelli fornecerá na próxima temporada, depois de desenvolvê-los em conjunto com as equipes no último ano. O único ausente foi o pneu C1, pois ele não é adequado para esta pista. Cada jovem piloto teve oito jogos de pneus disponíveis: dois C3, quatro C4 e dois C5. Os outros pilotos tinham dez jogos para utilizar: um C2, três C3 e C4, dois C5 e um C6, sendo este último o novo composto ultramacio, que é um acréscimo à gama de 2025, destinado ao uso em alguns circuitos de rua. Ao contrário do “teste em competição” realizado no fim de semana do GP da Cidade do México, a Pirelli não definiu um programa padrão para a utilização dos pneus 2025, deixando as equipes livres para utilizá-los como quisessem, a fim de coletar dados vitais para o desenvolvimento dos carros do próximo ano. Por fim, conforme decretado pela FIA, nenhum carro pôde levar qualquer componente que não tivesse sido utilizado durante um fim de semana de corrida. Foram nove horas muito movimentadas de testes, com apenas uma pequena interrupção perto do final. Foi completado um total de 2.578 voltas, o equivalente a 13.614,418 quilômetros. Todos os compostos e tipos de pneus foram utilizados. Inclusive, algumas equipes até utilizaram pneus de chuva ou intermediários nas voltas de instalação e na realização de medições aerodinâmicas, que geralmente são feitas no início do dia. O primeiro colocado na tabela de tempos gerais foi Charles Leclerc, que marcou 1min23s510 em sua Ferrari. Em segundo lugar ficou o novo contratado da Williams, Carlos Sainz (1min23s635), enquanto George Russell foi o terceiro pela Mercedes, com 1min23s789. Enquanto os agora ex-companheiros de Ferrari fizeram seus melhores tempos no C5, Russell fez o seu com o C6. Entre os novatos, o mais rápido foi o italiano Kimi Antonelli (Mercedes), com o tempo de 1min23s873. Os três pilotos que completaram o maior número de voltas foram Liam Lawson (Racing Bulls, 159), Carlos Sainz (Williams, 146) e Felipe Drugovich (Aston Martin, 146). “Este foi um teste muito útil, pois foi possível ver em uso toda a nova gama de compostos que foram homologados para a próxima temporada, com exceção do C1”, comentou Mario Isola, Diretor de Motorsport da Pirelli. “As condições da pista eram muito boas, muito parecidas com as do último domingo, durante o GP final, e com temperaturas não muito diferentes. Coletamos muitos dados que agora serão analisados cuidadosamente por nossos engenheiros e os das equipes para continuarmos a nos preparar da melhor forma possível para a próxima temporada. A partir de uma primeira análise preliminar, podemos dizer que os novos compostos provaram oferecer maior resistência mecânica, o que, portanto, leva a uma redução no nível de abrasão na banda de rodagem. Com relação ao superaquecimento, sabíamos que seria difícil observar melhorias significativas, pois corremos quase totalmente em condições ensolaradas, ao contrário do que aconteceu no fim de semana da corrida. Outro tópico importante foi verificar o posicionamento dos compostos dentro da gama de 2025: pelo que vimos hoje, podemos dizer que a diferença de desempenho entre o C2, o C3, o C4 e o C5 está mais alinhada aos nossos objetivos, ou seja, ter uma diferença de cerca de meio segundo entre cada um deles. Quanto ao novíssimo C6, vimos nessa pista, com sua seção final muito exigente, especialmente em termos de tração, que a degradação, mesmo na primeira volta, é bastante acentuada. Agora faremos uma análise cuidadosa dos dados para identificar quais pistas serão mais adequadas para sua possível utilização em um fim de semana de corrida.” Com isso, a temporada de 2024 chega ao fim, e a equipe de Fórmula 1 da Pirelli voltará à pista no final de janeiro em Magny Cours para a primeira sessão de testes do ano, trabalhando no desenvolvimento dos pneus de 2026.

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A McLaren mostrou estar em boa forma no primeiro dia de treinos livres para o GP de Abu Dhabi. Os pilotos da equipe de Woking lideraram a tabela de tempos na segunda sessão, a mais representativa, pois ocorreu no mesmo horário da corrida de domingo, ou seja, quando o sol se põe. Lando Norris foi o mais rápido com 1min23s517, à frente do companheiro de equipe Oscar Piastri (1min23s751). A McLaren parece, portanto, ter a vantagem sobre a Ferrari, adversária pelo título de Construtores. Charles Leclerc foi o mais rápido na primeira sessão com 1min24s321, mas na segunda ele ficou em sexto com 1min24s201, enquanto seu companheiro de equipe Carlos Sainz foi o quarto com 1min24s099. Além disso, Leclerc recebeu uma penalidade de dez posições no grid por precisar instalar um componente de potência a mais do que o permitido pelo regulamento esportivo. O DIA NA PISTA Nada menos que seis jovens pilotos estiveram na pista na primeira sessão: Arthur Leclerc pela Ferrari, Felipe Drugovich pela Aston Martin, Ryo Hirakawa pela McLaren, Isack Hadjar pela Red Bull, Luke Browning pela Williams e Ayumu Iwasa pela Racing Bulls. O mais rápido desse grupo foi o brasileiro Drugovich, nono no geral com 1min25s471. Os tempos de volta de hoje foram consideravelmente mais rápidos do que os dos treinos livres do ano passado, prova do progresso feito em termos de desempenho com esses carros nos últimos doze meses, já que a linha de base dos pneus permaneceu a mesma: 1s751 de diferença para o TL1, 1s292 para o TL2. SIMONE BERRA – ENGENHEIRO CHEFE “A última etapa da temporada mostrou quanto os carros ficaram mais rápidos no espaço de um ano. A melhora no desempenho é significativa quando se considera que parâmetros como a pista e os pneus permaneceram inalterados. Isso pode ser visto pelo fato de que o melhor tempo de hoje já é 72 milésimos mais rápido do que o tempo da pole de Verstappen no ano passado (1min23s445). Os outros dados importantes dizem respeito à utilização dos compostos. Pela quarta vez nesta temporada, depois de Sakhir, Melbourne e Las Vegas, nenhum piloto utilizou o pneu duro durante as duas horas de treinos livres de sexta-feira. É uma indicação clara de como o C3 é definitivamente considerado o pneu principal para a corrida de domingo pelas equipes. Além disso, vimos que a maioria dos pilotos que fizeram uma corrida longa optaram pelo pneu Médio. Portanto, podemos começar a concluir que uma estratégia de uma parada, utilizando um jogo de pneus Médios e um de Duros, deve ser a favorita, com o segundo jogo de Duros à disposição em caso de Safety Car ou se a degradação for maior do que a esperada. Outro aspecto interessante de hoje foi a granulação, que variou de equipe para equipe, mas não de uma forma particularmente impactante, especialmente porque a degradação também é bastante baixa, e a evolução da pista, significativa no TL1 antes de se estabilizar no TL2. Em termos de integridade dos pneus, a análise inicial não revelou nenhuma anomalia, confirmando que as mudanças instigadas pela FIA em relação às zebras tiveram o efeito desejado. Obviamente, será importante analisar os dados da Sprint, quando todos os carros correrão continuamente pelo equivalente a um terço da corrida de domingo.”

FORMULA 2 Victor Martins largará na pole position na última Feature Race da temporada. O francês foi 55 milésimos mais rápido que o líder do campeonato, o brasileiro Gabriel Bortoleto, que superou seus outros dois rivais na classificação, o estoniano Paul Aron, terceiro, a 68 milésimos de Martins, e o francês Isack Hadjar (quarto a 0s128). Este fim de semana decidirá o resultado dos campeonatos de Pilotos e de Equipes para 2024, ambos com três concorrentes. Eles poderão escolher entre um par de compostos diferentes dos utilizados no ano passado, o que representa um desafio adicional para os pilotos e engenheiros, que tentarão tirar o máximo do Supermacio e do Médio nas várias etapas do fim de semana. Juntamente com os organizadores, foi tomada a decisão de criar essa diferença maior entre os dois compostos, em comparação com a seleção de Macio e Médio do ano passado, a fim de tornar a escolha da especificação para a largada da corrida principal um fator ainda mais importante. Embora o Supermacio esteja sujeito a uma degradação significativa, ele oferecerá uma vantagem considerável de desempenho nas primeiras voltas. No papel, a estratégia mais rápida envolve se alinhar no grid com o Médio para fazer o primeiro stint mais longo possível, mas qualquer possível período de Safety Car nos estágios iniciais daria uma boa chance àqueles que optaram pela escolha oposta. F1 ACADEMY Depois de garantir três pole positions, Abbi Pulling (Alpine-Rodin Motorsport) pode mais uma vez comemorar a vitória no campeonato 2024 F1 Academy. Embora pela menor das margens, sua única rival, Doriane Pin (Mercedes-Prema Racing), não pode mais alcançá-la. A adição de uma terceira corrida em Abu Dhabi, para compensar a cancelada no último domingo em Lusail, colocou o título da categoria exclusivamente feminina de volta em jogo. No entanto, hoje Pulling não demorou a confirmar sua superioridade, estabelecendo as três voltas mais rápidas da sessão de classificação, sendo a melhor delas 1min56s081, conquistando assim os pontos para garantir a pole para as duas corridas de amanhã e a terceira no domingo. Chloe Chambers, da Haas-Campos Racing (1min56s'201), estará ao lado de Pullin no grid para a corrida 1, e aguardando o apagar das luzes na segunda fila estarão Hamda Al Qubaisi (Red Bull Racing-MP Motorsport) e Bianca Bustamante (McLaren-ART Grand Prix). A nova campeã da F1 Academy recebeu o prêmio Pirelli Pole Position esta noite das mãos da criadora de conteúdo Tuesday Le Roux.

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CUIDADOS E MANUTENÇÃO PRÉVIA DO VEÍCULO PODEM SER FATORES-CHAVE PARA QUE A EXPERIÊNCIA SEJA A MAIS SEGURA POSSÍVEL

São Paulo (SP), 4 de dezembro de 2024. Assim como as férias de final de ano, a revisão veicular é um assunto que ganha evidência quando nos aproximamos do mês de dezembro, especialmente para motoristas e proprietários de veículos. Apesar de amplamente divulgada pela imprensa especializada, a revisão nem sempre é colocada em prática, o que pode tornar as celebrações com a família em experiências desagradáveis e até mesmo perigosas. Portanto, a manutenção veicular é muito importante dentro do planejamento geral das férias. Pensando nisso, a Pirelli, empresa apoiadora do Fundo das Nações Unidas para a Segurança Viária (UNRSF, da sigla em inglês), destaca alguns pontos que merecem sua atenção antes de pegar a estrada. A manutenção do veículo deve ser feita regularmente, com revisões periódicas a cada, pelo menos, 10.000 km. Os sistemas de suspensão e freios devem ser verificados com frequência. Um sistema de suspensão em bom estado melhora o conforto e a estabilidade do veículo. Com os pneus não é diferente. As recomendações são para rodízio dos pneus, alinhamento e balanceamento também a cada 10.000 km. Em alguns casos, em que o veículo é utilizado intensamente em condições mais severas, recomenda-se que esse tipo de serviço seja realizado a cada 5.000 km. O rodízio serve, dentre outras coisas, para igualar a diferença de desgaste entre pneus traseiros e dianteiros, prologando sua vida útil. Já o alinhamento e o balanceamento do conjunto de rodas farão com que a condução seja mais segura, sem vibrações, e evitam que os pneus se desgastem irregularmente.

Outro item bem importante a se observar é a calibragem de pneus. A calibragem ideal é determinada pela fabricante do veículo e foi pensada de acordo com todos os componentes e características de cada carro. A pressão ideal está indicada no manual do proprietário ou afixada no batente da porta do motorista. É recomendado fazer essa verificação uma vez por semana, sempre com os pneus frios, sem se esquecer de calibrar também o estepe. Também deve-se ficar atento às alterações necessárias na calibragem para quando o veículo estiver muito carregado, como nas viagens de férias, em que muitas vezes os carros contam com a capacidade máxima de pessoas e muitas malas no bagageiro. “Pneus com a pressão adequada oferecem melhor aderência, reduzem o risco de aquaplanagem, melhoram a eficiência energética e duram mais, tanto para carros a combustão quanto para os elétricos”, comenta Roberto Falkenstein, consultor da área de Tecnologias Inovativas da Pirelli. A vida útil do pneu deve ser sempre respeitada. Pneus desgastados têm menos aderência, principalmente em piso molhado – situação comum na época mais chuvosa do ano, o verão. Caso a profundidade dos sulcos estiver no limite do TWI, é necessário substituir imediatamente os pneus. O TWI (Tread Wear Indicator, na sigla em inglês), é o indicador da vida útil do pneu e não pode estar na mesma profundidade da banda de rodagem. Pneus que chegam ao fim de sua vida útil perdem a capacidade de drenar água, além de estarem mais suscetíveis a furos, por contarem com menos borracha. Caso nem todos os pneus tenham atingido o TWI e o proprietário opte por fazer a substituição de apenas dois, a Pirelli indica que os pneus novos sejam colocados no eixo traseiro do veículo, independentemente do tipo de tração dele. Isso porque, em situações de emergência e recuperação do controle da direção, é possível controlar o eixo dianteiro do carro, enquanto no traseiro isso não é aplicável. “Seguindo essas orientações, seu veículo irá consumir menos combustível, terá melhor dirigibilidade e maior aderência, proporcionando condições ideais para aproveitar com segurança e tranquilidade as férias em família. É importante ressaltar, porém, que esses cuidados precisam ser tomados durante o ano todo, e não apenas nos períodos de festas. Assim, teremos um trânsito mais seguro e sustentável, gerando amplo bem-estar social”, finaliza Falkenstein.

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Cada momento na Fórmula 1 é um desafio. Se alguém quiser fazer a diferença nesse esporte, terá de se destacar. O desafio não está apenas em vencer, mas em fornecer aos outros os meios para que façam seu trabalho, ou em gerenciar algum aspecto de um GP da melhor maneira possível. É claro que o desafio mais atraente é buscar a vitória, e quem nos dá sua opinião pessoal sobre isso no sexto e último episódio de “Box Box Box” é Valtteri Bottas, que, no próximo fim de semana, pode estar prestes a se despedir do esporte que mais ama desde criança. Além do piloto finlandês da Stake F1 Team Kick Sauber, Tom Clarkson também fala sobre desafios e muitos outros tópicos com Rebecca Lee, a primeira mulher a ser a responsável oficial pelas largadas dos GPs, e Günther Steiner, que assumiu o desafio de montar uma equipe de Fórmula 1 do zero e administrá-la por quase uma década, sem o grande apoio de uma montadora de automóveis. Em seus 12 anos na Fórmula 1, Bottas passou por altos e baixos, correndo por equipes privadas como Williams e Sauber com bastante sucesso, incluindo dez vitórias, 20 pole positions e 67 pódios, além de contribuir para cinco títulos de construtores com a Mercedes. Ele está bem ciente do maior desafio que todos os membros da equipe enfrentam: “se todos derem 98%, e estamos falando de centenas de pessoas, isso não é suficiente. Você tem que dar 100% todos os dias. Eu vi isso na minha equipe anterior, quando éramos quase totalmente dominantes, a fome e a mentalidade eram diferentes. É algo muito forte, porque, no fim das contas, esse esporte é sobre desempenho humano. São as pessoas que projetam os carros, os constroem e os preparam, então trata-se de tirar o máximo das pessoas”. Valtteri está ciente de que o papel de um piloto também é importante fora do cockpit quando se trata de motivar a equipe. “Eu tento manter meu ânimo o máximo possível. Portanto, meu trabalho é garantir que as pessoas estejam motivadas, e isso começa comigo estando motivado e dando tudo de mim sempre que estou no carro”. O desafio de Rebecca Lee é vital: garantir que a largada de um GP ocorra sem problemas. Depois de uma sequência de verificações realizadas com os fiscais de pista, é hora do momento-chave, quando ela liga e desliga as luzes de largada. “Olho para os fiscais, olho para os carros e, claro, para o meu sistema eletrônico. Vejo o homem na parte de trás do grid com a bandeira verde. Pressiono o botão de largada e as cinco famosas luzes vermelhas se acendem para a contagem regressiva de cinco segundos e, quando considero que é o momento certo, dou início à corrida. É um procedimento totalmente manual. Sou eu quem decide quando apagar as luzes. Antes de fazer isso, obviamente tenho de me certificar de que o grid está completamente livre e que não há perigos ou riscos. Eu me certifico de que tudo está em ordem e então largamos”. Rebecca também teve que lidar com outro desafio, o de deixar sua marca no mundo ainda dominado pelos homens da Fórmula 1, embora ela pareça ter encarado isso com tranquilidade. “Sinto que o ambiente no paddock é muito diversificado. Eu me sinto muito sortuda. É claro que é um ambiente predominantemente masculino, mas nunca tive que brigar por causa disso, pelo contrário, acredito que um emprego é obtido por mérito. Sempre tive apoio quando solicitei. Se uma mulher ou qualquer outra pessoa quiser um emprego no paddock, poderá consegui-lo se trabalhar duro”. Günther Steiner conduziu sua carreira a mil quilômetros por hora, passando por rali, NASCAR e Fórmula 1, tornando-se um dos personagens mais populares e conhecidos do esporte, em parte devido à sua personalidade extremamente envolvente e exuberante. Atualmente, ele está fazendo uma pausa, viajando pelo mundo para falar sobre sua vida no motorsport, em especial sobre seu tempo na Haas, a equipe que comandou até janeiro. Ele teve a ideia de fundar uma equipe americana no início da década passada, quando a entrada na Fórmula 1 parecia fadada ao fracasso, como ilustrado pela luta de equipes recém-criadas, como Virgin, Caterham e HRT, bem como operações mais estabelecidas, como Sauber e Jordan. “Eu disse a mim mesmo: certamente não sou mais inteligente do que eles, não tenho mais dinheiro do que eles. Por que eu deveria ter sucesso quando todas essas pessoas estão passando por dificuldades? Naquela época, eles ainda não tinham fracassado, mas estavam sofrendo. Então, pensei que tínhamos de pensar de forma diferente. E foi assim que nasceu a ideia de trabalhar em estreita colaboração com a Ferrari”. Isso levou ao trabalho com a Dallara, à criação de uma instalação operacional na Inglaterra e, é claro, a uma sede nos Estados Unidos. O quebra-cabeça funcionou bem e, em um momento muito difícil para o esporte, até proporcionou uma pequena vantagem operacional. “Quando a Covid chegou, todos estavam preocupados, 'estamos fazendo reuniões no Zoom ou no Teams, não vai funcionar', mas já estávamos fazendo isso há quatro ou cinco anos, porque era assim que estávamos organizados”. Com quase 40 anos de experiência no motorsport, as lições aprendidas são claras: “nunca pare de aprender e de dar o próximo passo. Você nunca deve ficar parado, ser complacente e dizer ‘é assim que fazíamos há cinco anos’, porque em pouco tempo você estará fora do esporte, pois ele evolui muito rapidamente. Você deve sempre tentar algo novo. Esse é o meu objetivo, tentar sempre. Nem sempre é fácil porque o esporte é muito rápido e, claro, em um determinado momento, você encontra uma zona de conforto e diz para si mesmo que é muito agradável, então tentamos parar tudo ao nosso redor. Não se pode fazer isso, é preciso acompanhar o que está acontecendo”. “Box Box Box” se estende por seis episódios, cada um sobre um tópico específico (Velocidade, Educação, Dedicação, Tempo, Adrenalina e Desafio) apresentados por Tom Clarkson, um dos mais conhecidos jornalistas e apresentadores, que trabalha na Fórmula 1 há quase 30 anos, com os principais praticantes do esporte. Os cinco episódios anteriores contaram com participação de Max Verstappen, Nikolas Tombazis, Andrea Stella, Bruno Michel, Oliver Bearman, Ian Holmes, Mohammed Ben Sulayem, Mario Isola, Charles Leclerc, Stefano Domenicali, Michael Schmidt, Alex Albon, Christian Horner, Laurent Mekies e Nico Hulkenberg e podem ser encontrados no YouTube e no Spotify.

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O fim de semana de Abu Dhabi encerra a temporada mais longa da Fórmula 1, durante a qual o esporte viajou pelo mundo em 24 rodadas. Até o momento, o circuito de Yas Marina sediou a categoria mais importante do automobilismo mundial 15 vezes, sendo 12 delas encerrando o ano. Em quatro ocasiões este GP decidiu o resultado do campeonato de pilotos, em 2010, 2014, 2016 e 2021, nesta última também decidiu o campeonato de equipes. A corrida deste domingo decidirá quem leva a coroa de construtores de 2024, McLaren ou Ferrari. Como tem sido o caso nesta pista, a Pirelli escolheu seus três compostos mais macios para o evento, com o C3 como Duro, o C4 como Médio e o C5 como Macio. Os pneus vermelhos provavelmente só aparecerão na classificação, enquanto os Médios e Duros estarão sob os holofotes, em todos os sentidos da palavra, já que esta é a terceira corrida noturna consecutiva. Graças a mudanças significativas no layout do traçado introduzidas em 2021, a pista de 5,281 quilômetros é muito mais rápida e fluida, com vários pontos de ultrapassagem. Em geral, as forças exercidas sobre os pneus estão na faixa de média a baixa, devido à falta de curvas de alta velocidade. A superfície oferece pouca aderência e seu nível de abrasividade está na média da temporada. As temperaturas terão um papel importante, com duas das três sessões de treinos livres ocorrendo à luz do dia, enquanto o TL2 e a corrida começam ao pôr do sol, com toda a classificação ocorrendo à noite. Portanto, as condições da pista podem mudar rapidamente à medida que as temperaturas forem caindo e também podem evoluir rapidamente, a medida em que a pista for se emborrachando. Especialmente nos dois primeiros dias, pelo fato de haver três categorias de suporte na programação deste final de semana – com F4 UAE, F1 Academy e F2. Em uma pista onde a granulação pode ter um impacto significativo e onde, como mencionado anteriormente, existem muitos pontos de ultrapassagem, uma estratégia de duas paradas certamente parece preferível, como de fato foi o caso no ano passado. Além disso, a estratégia de undercut poderá ser muito eficaz e, para que uma parada única funcione, será muito importante o gerenciamento de pneus, para limitar a queda de desempenho. O piloto mais bem-sucedido em Abu Dhabi é Lewis Hamilton, com cinco vitórias. Max Verstappen pode igualar esse número no domingo, já que venceu em Abu Dhabi quatro vezes consecutivas, de 2020 a 2023. Antes da corrida de domingo, o holandês receberá o Prêmio Pirelli Pole Position do Ano, por garantir o maior número de poles nesta temporada. Quanto às equipes, a Red Bull lidera com sete vitórias no circuito, à frente da Mercedes com 6. Apenas duas outras equipes venceram em Abu Dhabi: Lotus com Kimi Raikkonen em 2013 e McLaren com Hamilton no evento inaugural em 2009. A noite de domingo marca o fim das corridas para 2024, mas não o fim da ação nas pistas. Todas as dez equipes permanecerão no circuito de Yas Marina para um teste coletivo muito movimentado na terça-feira, 10 de dezembro. Cada uma delas terá dois carros: um para um novato, definido no regulamento esportivo da FIA como um piloto que participou de não mais do que dois GPs e o outro carro para outro piloto. Os dois grupos usarão pneus diferentes: os novatos terão os mesmos compostos de 2024 selecionados para este GP, enquanto os pilotos regulares ou oficiais usarão as versões homologadas de todos os pneus Pirelli de 2025, desenvolvidos ao longo do ano com as equipes, com exceção do C1, que não é adequado para esta pista. Os estreantes terão oito jogos de pneus cada: dois C3, quatro C4 e dois C5. Os outros pilotos terão dez conjuntos: um C2, três C3 e C4, dois C5 e um C6, sendo este último o novo composto Ultramacio que amplia a gama de 2025. Espera-se que este composto seja usado em alguns circuitos de rua no próximo ano. Ao contrário do teste em competição no GP da Cidade do México, desta vez a Pirelli não definirá seu próprio programa de teste para os pneus de 2025. Portanto, cada equipe pode trabalhar como achar melhor para coletar dados que serão vitais para o desenvolvimento do carro para o próximo ano. Para este teste, o C2 e o C6 apresentarão apenas o logotipo da Pirelli colorido em branco e vermelho, respectivamente, enquanto o C3, C4 e C5 usarão as faixas brancas, amarelas e vermelhas usuais, respectivamente, ao lado do logotipo.

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Lando Norris garantiu a pole position na Classificação Sprint para o GP do Catar. O piloto da McLaren foi o mais rápido em todas as três partes, nas quais o regulamento determina que o composto médio deve ser utilizado nas duas primeiras sessões e o macio na terceira. Seu tempo de 1min21s012 foi 2s766 mais rápido do que a pole do ano passado e próximo da pole de Hamilton de 2021, de 1min20s827, feita com uma geração de carros e pneus teoricamente mais rápidos do que os atuais. Esta é a terceira pole de Sprint de Norris desde que o formato foi introduzido em 2021, enquanto a McLaren tem cinco. Max Verstappen lidera essa lista específica com nove poles em 18 sessões. No grid de amanhã à tarde, Norris terá a Mercedes de George Russell (1min21s075) ao seu lado, enquanto a segunda fila apresenta a segunda McLaren de Oscar Piastri (1min21s171) à frente de Carlos Sainz (1min21s281) na Ferrari. O DIA NA PISTA Na primeira e única sessão de treinos livres, a maioria dos pilotos se concentrou nos pneus Médios e Macios. As exceções foram os pilotos da Ferrari e da Williams, que hoje optaram por utilizar um de seus dois conjuntos de pneus Duros disponíveis. Sainz e Leclerc também utilizaram dois conjuntos de Médios e fizeram uma simulação de classificação com os Macios, enquanto Colapinto e Albon preferiram manter os três conjuntos de Médios para o resto do fim de semana. Houve muito vento praticamente o dia todo, embora sua força tenha diminuído gradualmente com o passar do dia, e as condições foram bastante incomuns para essa parte do mundo, com temperaturas cerca de 20 graus mais baixas do que no ano passado. SIMONE BERRA – ENGENHEIRO CHEFE “Foi um dia muito interessante e surpreendente em alguns aspectos. O dado mais significativo é a melhora nos tempos de volta em comparação com o ano passado, em uma quantidade enorme no TL; um pouco menor, mas ainda significativa no SQ. Utilizando exatamente os mesmos pneus do ano passado e com quase nenhuma alteração nos regulamentos técnicos, essa grande queda nos tempos de volta pode ser atribuída – além da progressão natural do desempenho desta geração de carros – principalmente às temperaturas mais baixas e também à melhoria das condições da pista e ao fato de que, ao contrário de 2023, no evento deste ano, há corridas de apoio na pista antes da sessão de Fórmula 1, o que melhorou a pista. Obviamente, a pista estava muito suja e o desempenho melhorou drasticamente conforme os carros correram. O mesmo acontecerá no restante do fim de semana, como sempre acontece em circuitos de rua, especialmente aqueles como Las Vegas e Mônaco, onde as ruas são reabertas ao tráfego normal após o término da ação do dia na pista. É difícil imaginar que o nível de aderência, que estava muito baixo hoje, vá se estabilizar: ele melhorará constantemente, mesmo no decorrer da corrida. Vimos uma melhora significativa nos tempos de volta em comparação com o ano passado: o tempo de Hamilton, 1min33s825, é quase um segundo e meio mais rápido do que o tempo de Charles Leclerc em 2023, 1min35s265, e pouco mais de um segundo acima do tempo de pole do monegasco, 1min32s726. Como esperado, o desempenho melhorou muito rapidamente conforme mais voltas foram completadas, tanto nos treinos livres quanto na Classificação Sprint. Até agora, o nível de granulação que vimos é menor do que o esperado e a degradação do desempenho é muito limitada. Isso pode levar as equipes a adotar uma estratégia de uma parada e, com isso em mente, será importante verificar o comportamento dos pneus durante a corrida Sprint de amanhã, já que hoje poucos pilotos fizeram corridas longas significativas com uma carga pesada de combustível. Para a corrida “curta”, o Médio parece ser a opção mais plausível, mesmo que, como já aconteceu em 2023, o macio não possa ser totalmente descartado, especialmente porque o C3 tem uma janela de operação ideal em temperaturas semelhantes às registradas hoje. Em termos de integridade dos pneus, a análise inicial não revelou nenhuma anomalia, confirmando que as mudanças instigadas pela FIA em relação às zebras tiveram o efeito desejado. Obviamente, será importante analisar os dados da Sprint, quando todos os carros correrão continuamente pelo equivalente a um terço da corrida de domingo.”

FORMULA 2 Paul Aron largará da pole position na corrida de domingo, naquela que será a primeira participação do Campeonato de Fórmula 2 da FIA no circuito de Lusail. O piloto estoniano da Hitech Pulse-Eight fez o melhor tempo em 1min35s115, superando o líder da categoria, o brasileiro Gabriel Bortoleto (Invicta Racing), que ficou em segundo lugar com 1min35s450. Os compostos escolhidos para este fim de semana em uma das pistas mais severas do calendário, em termos das forças exercidas sobre os pneus, são o Duro e o Médio. Todas as 16 curvas são feitas em velocidades médias ou altas. A superfície da pista é lisa, tendo sido recapeada no ano passado, mas geralmente está muito suja porque o vento sopra areia sobre ela. Portanto, é lógico esperar que os tempos de volta caiam rapidamente quanto mais os carros correrem, limpando assim a linha de corrida. Uma das dificuldades que podem ser encontradas é a granulação, que reduz a vida útil dos pneus.

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Na última quinzena da temporada da Fórmula 1, o circo volta para o Oriente Médio. Embora o título de pilotos agora esteja decidido, com Max Verstappen coroado pelo quarto ano consecutivo, para as três equipes que ainda têm chances de conquistar o título de construtores, McLaren à frente de Ferrari e Red Bull, ainda há tudo em jogo, com 103 pontos na mesa. A última sequência de corridas desta que é a mais longa temporada da Fórmula 1 começa no Catar, sexto fim de semana de GP a ser disputado no formato Sprint este ano. 13.000 quilômetros em linha reta e uma diferença de fuso-horário de onze horas separam Doha de Las Vegas. Ambas são corridas noturnas, realizadas à beira de grandes desertos, mas é aí que as semelhanças terminam. Em Nevada, os pilotos tiveram que lidar com um circuito de rua com curvas de média a baixa velocidade e temperaturas do ar e da pista pouco acima da marca de 10 °C. No Catar, por outro lado, o GP é realizado em um circuito permanente com curvas de velocidade média-alta e temperaturas ambientes em torno de 25 °C. No que diz respeito aos pneus a serem utilizados, apenas o C3 foi trazido de Las Vegas. Na verdade, na pista de Lusail, os pneus são submetidos a níveis de energia comparáveis aos de Suzuka e Silverstone e, portanto, o trio de compostos mais duros da gama de 2024 será utilizado, com o já mencionado C3 como o Macio, o C2 como o Médio e o C1 como o Duro. Esta é a terceira edição do GP do Catar, sendo que os dois eventos anteriores foram realizados em 2021 e 2023. No ano passado, o fim de semana foi afetado por uma decisão tomada pela FIA, impondo um máximo de 18 voltas no número de pneus que um jogo poderia completar na corrida, o que levou todos os pilotos a fazerem três pit stops. A decisão do diretor de prova foi considerada necessária após uma notificação dos engenheiros da Pirelli. Após a análise habitual dos pneus devolvidos pelas equipes depois do primeiro e do segundo dia de atividade na pista, foi apontada a possibilidade de micro lacerações nas paredes laterais entre o composto da banda de rodagem e os cordões da carcaça, causadas pelo impacto gerado pela condução repetida sobre as zebras em algumas curvas. Nos últimos meses, a FIA e a Pirelli trabalharam juntas na preparação para este GP para garantir que o que aconteceu em 2023 não se repita. As zebras em forma de pirâmide tiveram suas pontas arredondadas em sete das 16 curvas da pista: as duas primeiras após a largada, as curvas 4 e 10 e da 12 à 14, a seção que mais estressou as laterais dos pneus. Os engenheiros do departamento de P&D da Pirelli Motorsport realizaram testes extensivos e longos nos bancos de testes dinâmicos em Milão, utilizando uma amostra das novas zebras fornecida pela FIA. Além disso, os engenheiros também analisaram os pneus dos testes realizados por algumas equipes de Fórmula 1 nas últimas semanas no circuito de Lusail, com carros anteriores a 2024. Embora os pneus obviamente não fossem idênticos aos da gama de 2024, os dados adquiridos ainda foram úteis para confirmar os resultados das simulações e as indicações do banco de testes. Também deve ser observado que a FIA garantiu que uma faixa de cascalho fosse adicionada à parte externa de algumas zebras para dissuadir os pilotos de ultrapassarem os limites da pista, a fim de serem mais rápidos. Outra característica da corrida do ano passado foi o nível de umidade muito alto no domingo que, combinado com as temperaturas bastante elevadas de outubro no Catar, exigiu muito fisicamente dos pilotos, tanto que alguns deles se sentiram mal por causa do calor no cockpit e um piloto teve até que abandonar a corrida. Este ano, a situação deve ser melhor nesse aspecto, pois a corrida será realizada um mês depois. No entanto, as condições do ano passado levaram a uma decisão recente do Conselho Mundial da FIA de autorizar o uso de um sistema de resfriamento padronizado no cockpit nos GPs mais quentes a partir do próximo ano. No entanto, é difícil evitar as altas temperaturas que emanam da pista de Lusail, que foi recapeada a tempo para o GP do ano passado, a ponto de a granulação poder ser uma característica, como foi em Las Vegas, embora por razões opostas. Em Nevada, ela foi causada pelo frio e pela falta de aderência, levando os pneus a deslizarem no asfalto, causando abrasão da superfície do pneu. Isso pode ter um impacto significativo na estratégia da corrida, com os pneus possivelmente sofrendo uma degradação térmica significativa. Além disso, há tão poucos precedentes para essas condições que, por enquanto, é impossível fazer previsões. Deixando de lado os eventos de 2023, é preciso lembrar que, em 2021, alguns pilotos fizeram apenas um pit stop e outros, como Hamilton e Verstappen, que terminaram em primeiro e segundo lugar, lutaram pela vitória com uma estratégia de duas paradas. Tendo em mente que 2021 contou com carros da geração anterior e, portanto, com compostos de pneus muito diferentes, foram feitas muitas escolhas em termos de compostos utilizados, como de fato aconteceu na Sprint do ano passado, em que 12 pilotos começaram com o Médio e oito com o Macio. Nas duas edições deste evento até o momento, as vitórias e pole positions foram divididas igualmente entre Hamilton e Verstappen, sendo que a única maneira de separá-los é que o holandês tem a vantagem por ter registrado a volta mais rápida da corrida em ambas as ocasiões, além de ter chegado em segundo lugar em 2021. Os outros pódios são de Alonso, que foi terceiro pela Alpine em 2021, e Piastri e Norris, respectivamente segundo e terceiro no ano passado. O fim de semana do GP do Catar também é a penúltima etapa de duas categorias que normalmente correm em conjunto com a Fórmula 1, a Fórmula 2 e a F1 Academy, ambas tendo a Pirelli como única fornecedora de pneus.

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Adrenalina é um componente essencial de qualquer esporte, ajudando os atletas a ultrapassarem seus limites e, na Fórmula 1, ela atinge um nível realmente intenso, amplificado por uma combinação de velocidade extrema, risco sempre presente e competição acirrada. A adrenalina funciona em um nível fisiológico e, para um piloto de corrida, ela o ajuda a enfrentar os desafios em cada volta, em cada curva e durante cada manobra de ultrapassagem. Ela também pode alimentar a motivação daqueles que talvez tenham deixado de sentar-se no cockpit ou no pitwall e agora dirigem uma equipe de Fórmula 1, perseguindo o mesmo objetivo dos pilotos, ou seja, vencer. Falando sobre adrenalina, entre outros tópicos, com Tom Clarkson neste episódio de “Box Box Box” estão três indivíduos que se destacaram desde a adolescência: Christian Horner, Laurent Mekies e Nico Hulkenberg. “Adoro correr e adoro competir”, revela Christian Horner, Chefe de Equipe e CEO da Red Bull Racing. “Sou, por natureza, uma pessoa competitiva e adoro o espírito de equipe, e a F1 é o maior esporte de equipe do mundo. Temos uma equipe fenomenal e tenho o privilégio de liderá-la. Acho que é justamente esse senso de união e de fazer parte de um grupo que nos faz competir contra esses adversários tão conceituados. Quero dizer que somos uma subsidiária de uma empresa de bebidas energéticas e estamos enfrentando a Ferrari, a Mercedes-Benz, a McLaren, todas essas grandes marcas. Mas é o sentimento de competição que ainda mantém a paixão acesa.” Horner também explica o que ele vê como pontos fortes de Max Verstappen, depois que o holandês conquistou o título do campeonato mundial pela quarta temporada consecutiva. “Sua força mental, sua resiliência nos momentos-chave. Como todos os grandes atletas, é sempre quando a pressão está realmente alta que ele precisa dar o melhor de si e ele tem sido excepcional nisso”. O Chefe de Equipe da Racing Bulls, Laurent Mekies, avalia que há muitos trabalhos diferentes que fazem a adrenalina subir. “Existem todas as pessoas que têm um impacto direto sobre o que acontece na pista, os mecânicos que fazem os pit stops, os engenheiros de corrida que precisam responder aos seus pilotos em questão de segundos, os caras que precisam fazer a chamada para um pit stop. Tive a sorte de ter feito alguns desses trabalhos no passado e eles são incríveis”. Mekies descreve sua função atual de Chefe de Equipe como um caso de “garantir que as outras pessoas, as inteligentes, tenham o que precisam para fazer seu trabalho. Não é, e provavelmente nunca foi, um show de um homem só, em que alguém diz 'devemos fazer isso agora', porque as pessoas certas e as estruturas certas estão no lugar certo para isso”. Nico Hulkenberg sabe exatamente qual é o momento de maior adrenalina para um piloto de corrida: “Em uma volta de classificação, seu coração está na boca e você ainda sente isso na volta de desaceleração, quando sua frequência cardíaca ainda está alta. Você está pensando na próxima tentativa depois de uma rápida parada nos boxes. O início de uma corrida é sempre muito intenso, o único momento em que você se sente realmente ativo, sabe, minha respiração está um pouco mais rápida e minha frequência cardíaca aumentou porque é muito intenso”. Um novo desafio aguarda Nico no próximo ano, quando ele se juntará à Sauber, que se tornará a equipe oficial da Audi. O alemão está ciente de que, com 225 largadas em GPs de Fórmula 1, sua experiência é um recurso útil. “Acho que a experiência ajuda e é vital, você precisa ter velocidade e consistência. As equipes querem desempenho, querem pontos, querem resultados... quando se trata de formação de equipes, desenvolvimento de carros, trabalho de configuração, isso é algo que possuo. Tenho uma grande caixa de ferramentas, porque já estou por aqui há algum tempo, e isso é definitivamente uma vantagem em comparação com outros pilotos novatos ou aqueles com pouca experiência. E em nossa linha de trabalho, uma coisa incomum é que não há muitos testes. Normalmente, é direto para um fim de semana de corrida, sem muito tempo para treinar e, de certa forma, isso favorece os pilotos mais velhos e mais experientes”. “Box Box Box” se estende por seis episódios, cada um sobre um tópico específico (Velocidade, Educação, Dedicação, Tempo, Adrenalina e Desafio), apresentados por Tom Clarkson, um dos mais conhecidos jornalistas e apresentadores, que trabalha na Fórmula 1 há quase 30 anos, com os principais praticantes do esporte. Os quatro episódios anteriores contaram com a participação de Max Verstappen, Nikolas Tombazis, Andrea Stella, Bruno Michel, Oliver Bearman, Ian Holmes, Mohammed Ben Sulayem, Mario Isola, Charles Leclerc, Stefano Domenicali, Michael Schmidt e Alex Albon e podem ser encontrados no YouTube e no Spotify. No sexto e último episódio, on-line a partir de terça-feira, 3 de dezembro, os participantes serão Valtteri Bottas, Gunther Steiner e Rebecca Lee, a responsável oficial pelas largadas dos GPs de Fórmula 1.

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Lewis Hamilton foi o mais rápido esta noite em Las Vegas. O piloto da Mercedes registrou o tempo de 1min33s825, superando o segundo colocado Lando Norris por apenas 11 milésimos de segundo. Os dois pilotos britânicos foram os únicos a ultrapassar a barreira de 1min34s. Os súditos do Rei Charles III foram definitivamente a força dominante, já que o terceiro mais rápido foi George Russell, a 0s190 de seu companheiro de Mercedes. Esses três também ficaram no topo da tabela de tempos na primeira sessão, embora na ocasião Russell tenha ficado em segundo, à frente de Norris. Seis equipes estão representadas no top 10 de hoje: as já mencionadas Mercedes e McLaren, além de Ferrari, Alpine, Haas e Racing Bulls. Uma omissão surpreendente é a da Red Bull, com Max Verstappen e Sergio Perez em 17º e 19º, respectivamente. O DIA NA PISTA Na primeira sessão de treinos livres, 18 dos 20 pilotos utilizaram os compostos Macio e Médio. As únicas exceções foram a dupla da Red Bull, que optou por se concentrar totalmente no C5, utilizando dois conjuntos. Na segunda sessão, o Duro novamente não apareceu na pista, confirmando os planos das equipes de manter os dois conjuntos disponíveis para a corrida. Houve apenas um período de bandeira vermelha, um cenário muito diferente do ano passado, causado por Alex Albon ter de estacionar sua Williams na lateral da pista devido a um problema técnico. Com exceção de Albon, todos os pilotos trabalharam no programa habitual do TL2, encontrando a melhor configuração tanto para a classificação quanto para uma distância maior, avaliando especialmente o comportamento do pneu Médio. Hamilton e Magnussen foram os únicos a fazer um stint longo com os Macios. SIMONE BERRA – ENGENHEIRO CHEFE “Foi um dia muito produtivo, pois os pilotos puderam correr continuamente na totalidade das duas horas disponíveis, coletando muitas informações e dados sobre como os carros e os pneus estão se comportando em uma pista incomum e em condições atmosféricas muito diferentes das normais. Obviamente, a pista estava muito suja e o desempenho melhorou drasticamente conforme os carros correram. O mesmo acontecerá no restante do fim de semana, como sempre acontece em circuitos de rua, especialmente aqueles como Las Vegas e Mônaco, onde as ruas são reabertas ao tráfego normal após o término da ação do dia na pista. É difícil imaginar que o nível de aderência, que estava muito baixo hoje, vá se estabilizar: ele melhorará constantemente, mesmo no decorrer da corrida. Vimos uma melhora significativa nos tempos de volta em comparação com o ano passado: o tempo de Hamilton, 1min33s825, é quase um segundo e meio mais rápido do que o tempo de Charles Leclerc em 2023, 1min35s265, e pouco mais de um segundo acima do tempo de pole do monegasco, 1min32s726. Quanto ao comportamento dos pneus, é importante ressaltar que o Duro parece ser o composto mais adequado para a corrida, paradoxalmente porque ninguém o utilizou hoje. Com relação à granulação, as temperaturas muito baixas fizeram com que ela aparecesse nos Médios e Macios, especialmente no eixo dianteiro, mas, pelo que vimos hoje, ela estava apenas na superfície dos pneus e, portanto, não teve muito efeito no desgaste. Nessas condições, os carros sofrem principalmente com saídas de dianteira e um dos pontos principais do fim de semana será equilibrar a configuração da melhor forma possível. Também é preciso ter em mente o quanto os pneus dianteiros esfriam na reta mais longa: hoje vimos uma queda média de cerca de 35 graus centígrados no ponto de frenagem da curva 14.”