Evolução tecnológica a duas rodas

Assim como todos os campos da tecnologia que envolvem mecânica, ciclística e estilo, a eletrônica aplicada às motocicletas também evoluiu rapidamente ao longo do tempo, fazendo um grande avanço na última década. No passado, a atuação dos sistemas eletrônicos no controle da moto poderia ser considerada ainda prematura, mas hoje a tecnologia deu passos gigantescos, alcançando um resultado que alguns anos atrás parecia impossível: garantir uma relação homem-máquina natural mesmo com a atuação de sistemas eletrônicos que assegurem uma alta margem de segurança.

Todo motociclista tem uma relação bem estabelecida com a sua moto e, se um sistema se intromete entre os dois e perturba essa relação, mesmo que levemente, até mesmo em prol da segurança, ela já fica imediatamente cansativa. Isso acontecia no passado, quando os controles eletrônicos apareceram pela primeira vez no mundo das motocicletas com uma tecnologia que era ainda prematura.

Pense nos primeiros dispositivos de controle de tração, que começaram a aparecer nos anos 2000. Um sistema desse tipo consiste em duas seções: a primeira deve identificar a situação perigosa (nesse caso, a perda de aderência da roda traseira); a segunda deve intervir no motor reduzindo o torque de saída para evitar a derrapagem excessiva e, assim, um provável acidente.

Nos primeiros sistemas, a perda de aderência do pneu traseiro era facilmente identificada pelas rodas fônicas (já disponíveis para o sistema ABS), que leem a velocidade de rotação das rodas: quando a traseira gira mais rápido que a dianteira, significa que está ocorrendo uma derrapagem; nesse caso, o sistema limita instantaneamente a saída de torque ao cortar a ignição.

É claro que, dessa forma, o perigo desaparecia, mas o desligamento repentino do motor fazia com que se perdesse o prazer de dirigir, pois parecia algum tipo de mau funcionamento. A mesma coisa acontece no caso de uma pequena elevação da roda dianteira: o sistema também funciona como anti wheelie. Na verdade, mesmo nesse caso, a roda traseira gira mais rápido do que a dianteira (porque perdeu o contato com o chão), e o dispositivo gera um corte correspondente no motor, o que é sempre bastante invasivo.

É por isso que os sistemas de controle de tração primordiais (e o controle de empinada) eram vistos mais como um incômodo para o motorista do que como um benefício para a segurança.

Com o passar do tempo, as coisas mudaram por completo. Inicialmente vieram os novos sistemas, primeiro o acelerador eletrônico (ride-by-wire), depois o sensor de inércia (IMU)  e, por fim, as ECUs cada vez mais potentes. O ride-by-wire permite que as borboletas do corpo de injeção sejam controladas diretamente, independentemente da rotação do acelerador, e assim é possível escolher o ângulo de abertura ideal; o IMU permite que se saiba a posição da moto a qualquer momento, ou seja, a variação longitudinal (afundamento ou alívio da dianteira e da traseira), o ângulo de inclinação e a derrapagem lateral; além disso, ela lê a aceleração e a frenagem. Além das rodas fônicas, agora tem-se à disposição um sistema muito mais sofisticado para reconhecer uma situação perigosa, que permite o gerenciamento das perdas de aderência de forma muito mais refinada, possibilitando avaliá-las mesmo durante a inclinação.

Além disso, as potentes unidades de controle possibilitaram a implementação de funções de software muito mais complexas, que gerenciam o motor de forma eficaz, não mais dando cortes drásticos na ignição, mas com mudanças no avanço, controlando de forma precisa e simultânea a posição das borboletas do corpo de injeção e o combustível injetado nas câmaras de combustão. O resultado é um gerenciamento muito mais refinado das variadas funções e, o mais importante, uma sensação "naturalmente motociclística": o motor responde de forma absolutamente neutra, sem cortes bruscos, como se fôssemos realmente nós ajustando a sua entrega de potência.

Um argumento semelhante se aplica ao sistema de frenagem antibloqueio: o ABS. Os controles cada vez mais sofisticados o tornaram "invisível" e altamente eficiente, a ponto de poder ser usado nas pistas. Também aqui o IMU faz a sua contribuição, e o software de travagem antibloqueio consegue até mesmo gerenciar a frenagem com a moto inclinada, uma função que não poderia ter sido contemplada no passado.

Em suma, a eletrônica cresceu exponencialmente e hoje oferece duas grandes vantagens: você não sente a atuação dela e a segurança aumenta de forma extremamente significativa. Inclusive, outro elemento está a nosso favor promovendo o prazer de dirigir, o desempenho e a segurança: a evolução dos pneus.

Um alto nível de segurança e eficiência dinâmica é obtido por meio do trabalho conjunto de todas as equipes de desenvolvimento: cada peça deve ser integrada às demais. Por isso o projeto de uma moto envolve uma profunda colaboração entre os engenheiros eletrônicos, os engenheiros mecânicos, os de chassi e agora também os de estilo, que cuidam da aerodinâmica. Por fim, um elemento fundamental são os pneus, e é por essa razão que eles são desenvolvidos em simbiose com as equipes de engenharia das fabricantes de moto. Eles precisam proporcionar o suporte ideal: os componentes eletrônicos trabalham na resposta do pneu, enquanto o pneu oferece o melhor suporte para a atuação dos componentes eletrônicos.

Esse é outro motivo pelo qual eles foram alvo de um desenvolvimento tão expressivo nos últimos anos. Os compostos e as estruturas cresceram, os perfis melhoraram: hoje, cada aplicação tem o seu produto próprio e específico, na estrada, na pista, no seco e no molhado. Entre os pneus e os sistemas eletrônicos (estamos falando de produtos de alto nível), foi alcançada uma maturidade técnica extraordinária, tanto que a possibilidade de erro e, portanto, de colisão, foi drasticamente reduzida. Isso ocorre porque o limite proporcionado pelos pneus é muito alto e, caso algo se aproxime dele, a eletrônica intervém antecipadamente com correções naturais, mesmo em situações difíceis, como nas curvas, no molhado, sempre oferecendo máxima segurança.