A novidade mais recente é a alocação dos compostos que os pilotos terão a seu dispor para as primeiras rodadas do campeonato. O procedimento atual já foi testado e aprovado: dos 13 jogos de pneus que cada piloto tem disponível para cada uma das corridas, 10 são escolhidos de antemão pela equipe e três são escolhidos pela Pirelli. O número de jogos de cada composto varia não apenas de equipe para equipe, mas também de piloto para piloto na mesma equipe – e isso, muitas vezes, ajuda a apimentar a disputa. Porém, no comecinho do ano que vem, não será exatamente desse jeito. O Conselho Mundial da FIA, que se reuniu na semana anterior ao Grande Prêmio da Malásia, anunciou que, nas primeiras cinco corridas de 2017, cada piloto terá exatamente o mesmo tipo de alocação de pneus: ou seja, dois jogos do composto mais duro disponível, quatro jogos do composto médio e sete jogos do composto mais macio. Esse esquema, na verdade, reproduz o padrão geralmente empregado, mesmo com as equipes podendo escolher, embora nos últimos tempos tenhamos visto pilotos escolherem até oito ou nove jogos dos pneus mais macios - em grande parte, porque esses pneus são usados principalmente em treinos e, principalmente, na qualificação, antes de serem usados também na corrida. Apesar disso, essa livre escolha será substituída por uma alocação obrigatória para essas cinco corridas. Por que isso?
A resposta é bastante simples. Os primeiros cinco grandes prêmios de 2017 (da Austrália, em 26 de março, ao da Espanha, em 14 de maio) ocorrerão perto demais do momento em que as equipes terão de escolher seus pneus para cada corrida, de acordo com o regulamento atual. Especificamente, os pneus precisam ser escolhidos 14 semanas antes da corrida, para uma rodada fora da Europa, e oito semanas antes da corrida, para um final de semana europeu. Com os testes da pré-temporada marcados provisoriamente para fevereiro ou março (embora nenhuma data tenha sido anunciada oficialmente), as escolhas para os primeiros quatro grandes prêmios – Austrália, China, Bahrein e Rússia – teriam de ser feitas em algum ponto entre meados de dezembro de 2016 e meados de janeiro de 2017: em outras palavras, antes que as equipes tivessem tido sequer a chance de testar os pneus mais largos em sua especificação definitiva. Isso também é praticamente verdade para o Grande Prêmio da Espanha, para o qual os pneus teriam de ser escolhidos até meados de março: imediatamente após os testes, com pouca chance de se analisar os dados coletados.
É claro que, de um ponto de vista técnico, a Fórmula 1® está se encaminhando para uma direção totalmente nova. A ideia é ter carros que sejam aproximadamente cinco segundos, por volta, mais rápidos do que em 2015. Este ano, os carros já estão cerca de dois segundos mais rápidos que no ano passado, de modo que o progresso necessário é de “apenas” outros três segundos para se atingir a meta. No entanto, muitos especialistas estimam que os carros ficarão ainda mais velozes, e isso graças ao novo regulamento, que trará um aumento da força aerodinâmica descendente de 20% em relação aos níveis atuais. O resultado será maior velocidade nas curvas, mais força descendente agindo sobre o carro e maiores forças laterais. Tudo isso, é claro, exige maior apoio dos pneus – e é por isso que a Pirelli vai introduzir a borracha mais larga no próximo ano. Os pneus dianteiros aumentarão dos atuais 245mm de largura para 305mm, enquanto os pneus traseiros de 325mm para 405mm. No total, isso significa que os pneus serão 25% mais largos.
A Fórmula 1® normalmente mede as evoluções em décimos de milímetro, enquanto que uma economia de 100 gramas vale, literalmente, bem mais que seu peso em ouro. Dessa forma, tratam-se de saltos gigantescos os que a Pirelli tem preparado desde agosto com três equipes (Mercedes, Ferrari e Red Bull) por meio de um programa específico de teste de pneus que será concluído em Abu Dhabi, em 29 de novembro: dois dias após o último grande prêmio da temporada. No entanto, isso não significa que o trabalho estará terminado. No hemisfério norte, teremos um inverno cheio de análises, otimização e ajustes finos, com o objetivo de definir a especificação final que chegará às pistas no primeiro teste oficial, cerca de três meses depois. É uma quantidade imensa de trabalho. Porém, a verdade, como sempre, aparecerá no cronômetro.
