MV Agusta Rush, la più estrema delle naked

Il motore è realizzato con le più recenti tecnologie della meccanica, con bielle e valvole in titanio, ingranaggi alleggeriti, trattamenti per ridurre gli attriti, ed è corredato con le più avanzate tecnologie elettroniche, che controllano l'iniezione, l'erogazione, il cambio. 

Una piattaforma inerziale permette all'elettronica che gestisce la dinamica di offrire i più avanzati sistemi di controllo, tra cui quello della trazione e dell'impennata; ci sono anche il Launch Control per le partenze estreme e l'ABS con funzione cornering. Tutto si gestisce con il cruscotto TFT da 5.5 pollici a colori che si può connettere con l'app MV Ride App.

La storia di MV Agusta è legata all'aviazione (il Marchio nasce infatti nel 1919 come Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta), ed è per questo che sulla Rush riconosciamo alcuni tratti dei caccia militari, non solo estetici ma anche legati ai concetti di potenza, manovrabilità e prestazioni estreme. E ci sono anche altre influenze. Ce le svela Brian Gillen, R&D director MV Agusta e CRC, ricordando com'è nata questa hypernaked: “Eravamo in riunione con Timur Sardarov, CEO di MV Agusta, l'ingegner Massimo Bordi, allora vice presidente, e abbiamo iniziato a fantasticare: ‘Se non avessimo limiti, che moto ci piacerebbe fare?'. Era un sogno, non avevamo in mente un progetto da realizzare. Stavamo guardando la Brutale 1.000 pensando cosa potevamo fare di più. Una delle mie passioni sono le drag fuel, le dragster americane con le gomme gigantesche dietro e quelle sottili a raggi davanti, e pensavo a una naked che potesse dare le stesse emozioni. Ci siamo lascati trascinare dalla fantasia e così ci siamo detti: ‘Perché non vediamo cosa può venir fuori?'. All'epoca c'era Adrian Morton, il Design Director, ha buttato giù un bozzetto molto simile alla Rush che oggi vedete: era proprio quello che avevamo in mente".

Ecco perché la Rush ha la ruota anteriore a raggi e quella posteriore forgiata con il coperchio aerodinamico lenticolare e una “gommona” Pirelli DIABLO Supercorsa SP da 200 mm. Poi c'è lo scarico racing con due terminali, messo a punto con SC Project, e il design del codino è stato ancor più estremizzato. Già quello della Brutale è molto compatto, nel caso della Rush ci si è spinti ancor più avanti. Poi ci sono le finiture: ogni elemento della carrozzeria è in carbonio, la sella è in pelle e alcantara, la colorazione militare ricorda i cromatismi tipici delle carlinghe d'aereo, mentre le prese e gli sfoghi dell'aria riportano i messaggi di allerta in giallo posti in prossimità delle turbine. Infine ci sono le sospensioni e l'ammortizzatore di sterzo elettronici Öhlins, le luci full LED, l'impianto frenante Brembo con pinze monoblocco Stylema. La Rush lascia senza fiato ancora prima di salirci a bordo.

300 km/h è una velocità molto difficile da tenere con una moto carenata, figuriamoci con una naked. Ci chiediamo due cose: come fa una moto nuda a essere stabile a quella velocità? Come fa il pilota a restare attaccato al manubrio?

Alla prima domanda si risponde più facilmente: quando spogli una moto carenata e allarghi i manubri (anche leggermente, come nel caso della Rush), il problema principale è renderla stabile nelle forti accelerazioni e ad alta velocità, poiché la posizione di guida più arretrata scarica l'avantreno e il corpo del pilota funge da “vela”; l'insieme di questi due effetti rende la moto instabile. Oltre a progettare una ciclistica più solida scegliendo quote opportune, i tecnici MV Agusta hanno lavorato sul tiro catena.

In sintesi: scegliendo la posizione del pignone e del fulcro del forcellone si può fare in modo che in accelerazione il posteriore della moto si schiacci oppure si sollevi. In questo caso si è scelto un allineamento che in accelerazione solleva leggermente il posteriore, caricando così la ruota davanti per assicurare la stabilità. 

Per quanto riguarda l'altro quesito: per arrivare ai 300 km/h ci vuole prima di tutto un pilota esperto che sappia qual è la posizione tenere in sella, con il corpo il più possibile aderente alla moto. Quindi deve stare accucciato, con i gomiti chiusi e le gambe che stringono il serbatoio. Inoltre deve anche essere preparato fisicamente, visto che a quella velocità la forza dell'aria è molto elevata: il calcolo aerodinamico fornisce un risultato di oltre 50 kg. Il pilota deve quindi essere in grado di tenere in mano un pesante bilanciere da palestra, senza contare lo sforzo che deve sostenere il collo per contrastare la spinta sul casco, che è di circa 12 kg. Chiaramente è una situazione che si può sostenere solo per alcuni secondi.

L'erogazione della Rush è particolare: ai medio-bassi la curva della coppia è lineare, come quella di una moto stradale ad alte prestazioni. Ma quando si arriva attorno ai 7.000 giri/min c'è un sensibile cambio di carattere, un'entrata in coppia importante. L'obiettivo è renderla gestibile nella guida di tutti i giorni, quando si viaggia ai bassi regimi, ma anche in grado di trasmettere forti emozioni. È per questo che la Rush ha queste due facce: “buona” nella prima parte del contagiri, terribile in quella alta. Il passaggio è deciso ma non brusco per non mettere in difficoltà, e anche se il cambio di carattere è notevole il pilota è concentrato, perché se sta arrivando a quei regimi significa che cerca le prestazioni, le emozioni. Lui quindi è pronto, e in quel momento la Rush non si tira certo indietro.