Le prime maxi enduro elettriche. Energica e Zero Motorcycles: strade senza confini

In questo articolo ci occupiamo proprio di due maxi appena arrivate sul mercato, che sono le prime a interpretare il tema delle enduro stradali, moto che nascono per i grandi viaggi avventurosi, pronte per affrontare tutte le strade del mondo, capaci di macinare e migliaia di chilometri sull'asfalto e di non fermarsi davanti alle sterrate più dissestate e ai deserti. 

Le maxi enduro sono moto possenti, decisamente affascinanti ma di certo ben poco rilassanti da manovrare e guidare in fuoristrada. Hanno motori di grande cilindrata (una 1.000 cc è oggi una media), un allestimento ricchissimo con borse, baule, carenatura, barre paramotore e un'infinità di accessori. Risultato? Facile superare i 250 kg, peso che ritroviamo nelle nostre protagoniste elettriche: l'Energica Experia pesa 260 kg, la Zero Motorcycles DSR/X 247 kg. 

In sostanza è quindi un pareggio con le endotermiche, dove la parte preponderante del peso è dovuta al motore mentre quello del serbatoio del carburante è meno importante (un pieno incide per circa 15-20 kg a seconda della capacità). Sulle elettriche è esattamente il contrario: il motore è sempre molto compatto e leggero, mentre il “serbatoio”, cioè la batteria, è il componente più ingombrante e pesante. 

A proposito di serbatoio un dato importante di una moto elettrica è l'autonomia, in particolare se, come nel caso della Experia e della DSR/X si tratta di moto da viaggio. La prima ha una batteria di capacità nominale (cioè effettiva) di 19,6 kW; la seconda di 15,2 kW. Visto che abbiamo paragonato la batteria al serbatoio del carburante (ed è corretto), continuiamo con il parallelo con una moto endotermica, quindi con numeri con i quali abbiamo dimestichezza. Immaginando 1 kW come un litro di carburante vediamo che in un tragitto misto si percorrono dai 12 ai 13 km/kW, con autonomie che variano, indicativamente, tra i 200 e i 250 km. Numeri che nel caso dell'elettrico, molto più che dell'endotermico, dipendono dal percorso e dallo stile di guida. 

Oltre al peso della batteria un limite delle moto elettriche è la ricarica, ma anche qui occorre fare qualche considerazione. Le case indicano il tempo di ricarica totale, da batteria completamente scarica al 100%, tempo che nel nostro caso varia da 6 ore e mezza per l'Energica (che scendono a meno di un'ora con il Fast Charger) e poco più di due ore per la Zero (che scende a circa un'ora con il Rapid Charger). Si tratta però della condizione peggiore, che non si verifica nell'uso reale. Prima di tutto perché non si arriverà mai alla colonnina di ricarica con la batteria a zero, e poi perché il miglior modo per sfruttare una batteria, prolungandone la vita, è di usarla dal 20% all'80% della capacità. In questo caso in viaggio sarà sufficiente anche una breve pausa, per il caffè o il pranzo, per ottenere una ricarica sufficiente per ripartire tranquillamente.

Energica dichiara una potenza continua di 80 CV per l'Experia; Zero Motorcycles di 48 CV per la DSR/X. Sembrano molto limitate rispetto alla concorrenza endotermica (si arriva perfino a 170 CV!), ma ci sono delle notevoli differenze nell'erogazione, a favore dei motori elettrici. Questi, al contrario dei motori endotermici, posso erogare un picco decisamente più alto di quello espresso in continua, sebbene per tempo un limitato (per le due moto si parla di circa 100 CV, quindi un pareggio), ma soprattutto hanno la coppia massima immediatamente disponibile, nominalmente a zero giri. Quest'ultima straordinaria qualità permette di sfruttare in modo eccezionale i CV a disposizione, con un tiro in basso decisamente più brillante di quello di un motore endotermico, e per di più non c'è il cambio. Per i motociclisti tradizionali questo può sembrare un difetto ma non è così: permette infatti di concentrarsi al 100% nella guida e di sfruttare più efficacemente tutta la trazione possibile, grande vantaggio proprio sui fondi più critici, tanto più che la gestione dell'acceleratore di un motore elettrico oltre a essere decisamente più fine e precisa di quella di un endotermico si può modificare a piacimento, senza limiti. 

Le maxi enduro nascono per tutte le strade, asfaltate e non, ma vista la stazza non possono certo essere specifiche per il fuoristrada estremo. Le ruote dell'Experia sono infatti delle misure stradali, con entrambi i cerchi da 17”; poco lontane quelle della DSR/X, con il posteriore da 17” e l'anteriore da 19”. L'equipaggiamento è lo stesso, entrambe montano le Pirelli SCORPION Trail II (rispettivamente nelle misure 120/70, 180/55 e 120/70, 170/60), pneumatici semitassellati sviluppati per le ultime generazioni di Crossover, Adventure-Touring ed Enduro Street, dalle eccellenti caratteristiche stradali, che le permettono di catalogarsi come pneumatici sport-touring, per una gratificante guida sportiva sull'asfalto, ma allo stesso tempo adatti alle sterrate. 

Quando un progettista ha a disposizione una ricca serie di sensori, quali per esempio le ruote foniche e la piattaforma inerziale, e funzioni elettroniche avanzate come quella, potentissima, di estremo controllo del motore e dell'energia, può offrire al motociclista una serie di funzioni che possiamo ritenere infinita. 

Le due maxi enduro in esame offrono infatti tutto ciò che si può desiderare in termini di controllo del motore e del veicolo, più sicurezza e personalizzazione. Entrambe permettono di impostare il controllo del motore come si desidera, scegliendo la risposta dell'acceleratore, la curva di erogazione, e anche i controlli, di trazione (di tipo cornering), di impennata e anche regolare da zero al massimo il freno motore, che viene usato anche per il recupero dell'energia; in più c'è il controllo della frenata con l'ABS, sempre cornering. Non mancano infine i cruscotti TFT a colori, con ricchi menu di configurazione.