Safety First: come gestire l'aquaplaning

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Gli effetti sulla guida sono simili a quelli generati da una superficie ghiacciata, ma se il gelo è in agguato soltanto nei mesi invernali, l'aquaplaning si può manifestare tutto l'anno. Con la complicità della scarsa manutenzione riservata a molti tratti di strade e autostrade, è infatti sufficiente per accumulare pozzanghere profonde quel tanto che basta per annullare il contatto tra il battistrada e l'asfalto. I moderni pneumatici sono progettati per espellere notevoli quantità d'acqua durante il rotolamento, fino a 30 litri al secondo se il veicolo viaggia a una velocità di 80 km/h, ma una serie di variabili può rompere irrimediabilmente questo equilibrio.

La velocità è la causa principale. Ad  andature fino a 60-70 km/h le coperture riescono a penetrare senza grosse difficoltà la pozzanghera, o comunque a comprimere e spostare il “cuneo” che si genera davanti al battistrada, senza perdere contatto con il fondo stradale. Sopra questo limite, entrano in gioco numerosi fattori, che vanno dalle condizioni delle gomme alle caratteristiche del veicolo.

In primo luogo conta il disegno del battistrada, la presenza di solchi longitudinali e diagonali che facilitino l'espulsione dell'acqua in eccesso, tuttavia è evidente che l'efficacia dipende anche dallo stato di usura, visto che con una profondità di 1,6 mm (il limite fissato dal Codice della Strada) l'effetto si riduce di oltre la metà. Ma è fondamentale anche il rispetto delle pressioni di gonfiaggio consigliate, poiché ogni variazione in più o in meno può compromettere quel sottile equilibrio, senza dimenticare che anche le dimensioni contano. In questo caso la regola è inversa rispetto a quanto avviene in condizioni ideali: una gomma stretta infrange con maggiore facilità la superficie della pozzanghera rispetto a una di grande sezione.

Oltre agli elementi strettamente legati ai quattro pneumatici e alla velocità, entrano in gioco altre variabili, che vanno dalla profondità ed estensione della pozzanghera, al peso del veicolo. Un'auto più pesante sarà meno soggetta all'innesco di fenomeni di aquaplaning, o perlomeno questi si possono verificare ad andature più elevate. Che sia solo uno di questi fattori, o una combinazione di condizioni critiche, l'effetto è immediato, senza alcun preavviso, e determina un aumento del regime di rotazione del motore, combinata con la totale perdita di controllo dell'auto. L'azione su sterzo, freni e acceleratore non determina alcuna reazione, in rettilineo come in curva. Anche i più sofisticati dispositivi di controllo della stabilità non sono in grado di controllare l'effetto, poichè viene a mancare il contatto tra l'asfalto e il battistrada.

In pratica il veicolo galleggia sulla pozzanghera, proseguendo con l'inerzia accumulata nell'istante in cui è avvenuto il distacco. Ciò significa che in curva l'auto si indirizzerà verso la tangente, mentre in rettilineo non è garantito il mantenimento della direzione ideale. Bisogna inoltre considerare che anche il successivo recupero dell'aderenza di una ruota dopo un galleggiamento di una frazione di secondo si può trasformare in una situazione di pericolo. Il contatto avviene infatti all'improvviso, con un brusco cambiamento di direzione su quel lato, non solo nel caso in cui il volante sia stato ruotato alla ricerca della direzionalità.

L'unico sistema per evitare il rischio di aquaplaning non può che essere la prevenzione. Lo stato di salute degli pneumatici è come sempre fondamentale. La pressione deve essere corretta e il battistrada mantenuto al di sopra dei massimi livelli di usura consentiti dalla legge, non sotto la soglia dei 3 millimetri. Poi bisogna considerare la velocità, poiché a 130 km/h l'aquaplaning è praticamente garantito in presenza di una pozzanghera profonda 5 millimetri. 

In caso di pioggia battente è buona norma, oltre a ridurre la velocità, mantenersi al centro della carreggiata, anche se si viaggia su un'autostrada con asfalto drenante. La conformazione delle strade favorisce infatti l'accumulo di acqua ai lati, quindi anche in corsia di sorpasso. Se possibile conviene seguire la scia di un veicolo che ci precede, mantenendo una distanza di sicurezza, visto che in questo modo il rischio risulterà sensibilmente ridotto.

Qualora la prevenzione non sia sufficiente e una o più ruote comincino a galleggiare, vanno evitate brusche manovre di correzione. In primo luogo bisogna staccare il piede dall'acceleratore e non agire con forza su sterzo e freno. Per tutto il tempo, di norma si tratta di frazioni di secondo, i comandi non hanno alcun effetto, ma possono averne assolutamente non prevedibili quando l'aderenza torna alla normalità.