Nuova etichetta europea pneumatici: come cambiano i valori

Con l'entrata in vigore della nuova normativa dal 1 maggio 2021 (Regolamento UE 2020/74), sono cambiati più elementi, a partire dall'inedito pittogramma per l'aderenza sul ghiaccio, che sarà visibile sulle gomme progettate per climi invernali particolarmente rigidi, con presenza di ghiaccio stratificato al suolo.

In linea generale si è cercato di creare un'etichetta che sia sempre di più una carta d'identità con la necessità da parte del produttore di fornire ogni dettaglio a un database europeo EPREL e il vantaggio per il consumatore di sapere molto di più sul modello scelto o da acquistare.

In alto a destra sull'etichetta, c'è un QR Code che può essere inquadrato con la fotocamera dello smartphone, e porta sulla pagina prodotto all'interno del già citato database europeo. Tutto è standardizzato, e questo permette un confronto molto più semplice tra prodotti diversi.

Dal punto di vista prestazionale, le classi - sia quelle per l'efficienza energetica, sia quelle per l'aderenza su bagnato - sono cinque, dalla A (più efficiente) alla E (meno efficiente). A questi aspetti, per la valutazione riportata sull'etichetta si aggiunge la nuova indicazione della rumorosità da rotolamento. Vediamoli uno per uno.

Va intesa come quella forza che il pneumatico oppone al movimento. Quando un'auto si muove, la maggior parte della resistenza all'avanzamento è causata dalla resistenza aerodinamica (circa il 60%), un 20% è dato da quella meccanica del veicolo mentre il restante 20% è dato dalla resistenza al rotolamento impressa dai pneumatici. Maggiore è la resistenza al rotolamento degli pneumatici, maggiore è la quantità di carburante necessaria per far muovere la vettura. Sembra strano ma in media il 20% dei consumi di carburante, vale a dire un pieno su cinque, viene speso per contrastare questo effetto.

Per assegnare la classe, viene effettuata la misura del pneumatico in laboratorio, su una ruota strada. Si verifica la forza frenante generata dalla gomma durante il rotolamento in rettilineo alla velocità di 80 km/h e alle condizioni di carico e pressione stabilite da una norma europea.

Poi si calcola il coefficiente di resistenza al rotolamento (tecnicamente il CRR, valutato in Newton/kNewton) quale il rapporto tra la forza frenante misurata e il carico applicato allo pneumatico. Così un modello di classe A (il top, per un'auto) ha un valore pari o inferiore a 6,5 N/kN e si scende sino alla classe E – l'ultima ammessa – che ha un valore superiore a 10,5 N/kN. Tanto per fornire un altro metro di paragone, un pneumatico di classe A, rispetto a uno di classe E, consuma circa 6 litri di carburante in meno ogni 1000 km percorsi.

Più evidente per l'automobilista capire quanto sia importante avere un pneumatico che ‘tenga' in condizioni di asfalto scivoloso o bagnato. La classificazione viene effettuata in base ai risultati di test in pista: si monta la nuova gomma su un carrello trainato da un veicolo, che procede a velocità costante (65 km/h), a condizioni di carico e pressione, sempre definiti da una normativa comunitaria.

Durante la marcia, il pneumatico viene frenato e si misura la forza massima che è in grado di generare. La stessa misurazione viene effettuata su un pneumatico di riferimento, quindi già ‘normata'. Il rapporto tra la forza frenante normalizzata al carico del pneumatico oggetto di misura e quella della gomma di riferimento rappresenta l'indice di attrito su fondo bagnato. Più il Wet Grip Index è alto, maggiore sarà la capacità del pneumatico di reagire in situazioni complicati: la classe A ha un WG superiore a 1,55, quella B da 1,40 a 1,54 e a seguire si arriva alla E con un WG inferiore o uguale a 1,09.

In questo caso, non si parla di sicurezza ma di comfort, comunque aspetto non secondario. Perché il rumore di rotolamento delle gomme può disturbare non solo il conducente e i passeggeri del veicolo ma anche le persone che abitano in zone molto trafficate. Il motivo? Durante la sua marcia rettilinea, una copertura emette rumore a causa di fenomeni vibrazionali e di movimento dell'aria. Quindi l'indice presente sulla nuova etichetta comunitaria esprime in dB (A) – decibel A -  la silenziosità o meno del pneumatico.

Per verificarla, si monta il pneumatico su una vettura in pista, misurando la rumorosità emessa durante il passaggio con motore spento su un rettilineo a 80 km/h e alle condizioni di carico e pressione, definiti dalle norme europee. I limiti massimi ammissibili e il relativo grado sono funzione della larghezza del pneumatico. Quindi, considerando ad esempio un pneumatico con larghezza 335, per i pneumatici standard, il grado B prevede una rumorosità tra 72 dB(A) e 74 dB (A) e un grado A al di sotto 71 dB(A) mentre per quelli ‘rinforzati' e/o 3MPSF i valori mutano rispettivamente tra 73 e 75 dB (A) per il grado B e al di sotto 72 dB(A) per il grado A. Da notare che per entrambe le tipologie, sono 3 i decibel (A) che fanno la differenza tra il più silenzioso grado A e quello B.