Lo scorso giugno la Commissione europea ha accolto la proposta del Parlamento in base a cui in Europa tutte le nuove auto in arrivo sul mercato dovranno essere a emissioni zero per raggiungere l'obiettivo nel settore dei trasporti entro il 2050: le auto con motori a benzina o diesel immatricolate prima del 2035 potranno infatti continuare a circolare, ma entro metà secolo avranno quasi tutte terminato il loro ciclo di vita. Per eliminare gradualmente le auto, le moto e i camion termici dalle strade, passaggio cruciale per abbassare le emissioni di gas serra responsabili della crisi climatica, serviranno sforzi congiunti a livello istituzionale, privato e infrastrutturale. Bisogna rendere la ricarica sempre più facile, capillare e veloce, incentivare la produzione di auto elettriche a scapito di quelle a benzina o diesel, sviluppare batterie più potenti, più leggere e longeve.
La strada è tracciata, ma la sfida è tutta da giocare, e gli ultimi dati sulla vendita di auto elettriche raccontano che l'Europa per la prima volta ha rallentato, mentre in altri mercati (Stati Uniti, ma soprattutto Cina) i Bev (Battery electric vehicle) e i Phev (Plug-in hybrid electric vehicle) sono in ascesa costante e frenetica. Dal report From boom to brake: Is the e-mobility transition stalling? pubblicato a ottobre da Transport & Environment si vede come nell'Unione europea le vendite di auto elettriche (quindi solo Bev in questo caso) nel primo semestre del 2022 sono state circa l'11 per cento della quota totale di nuovi veicoli venduti, mentre nel secondo semestre del 2021 erano state di poco superiori al 13. Il trend generale mostra una crescita, visto che nei primi sei mesi del 2019 questa percentuale era ben sotto il 5, però lo stallo preoccupa, soprattutto se considerato il contemporaneo decollo della Cina, dove le auto full electric immatricolate sono passate dal 9 al 18 per cento del totale delle auto vendute nel giro di un anno.
Le auto elettriche prodotte da case cinesi si stanno diffondendo in Europa. Oggi contano per il 5 per cento, ma questo spicchio di mercato aumenterà fino a una quota compresa tra il 9 e il 18 per cento entro il 2025, in base alle previsioni di T&E. In Norvegia, il paese europeo nettamente più all'avanguardia sull'elettrificazione dei trasporti (già nel 2020 il 75 per cento delle nuove auto immatricolate era elettrico o ibrido), tra le auto full electric vendute le cinesi sono già al 12,5 per cento. «In un momento in cui le case automobilistiche cinesi e americane, stimolate da policy mirate e ambiziose, stanno rapidamente incrementando l'offerta di veicoli elettrici, le case auto europee tirano il freno a mano, a favore della vendita dei veicoli tradizionali. Una situazione - ha avvertito Veronica Aneris, direttrice di Transport & Environment Italia - che potrebbe avere gravi conseguenze non solo sul clima, ma anche sulla competitività dell'industria europea e dell'occupazione del Continente». Le emissioni medie dei nuovi veicoli erano scese del 12 per cento sia nel 2020 sia nel 2021, mentre nella prima parte del 2022 il calo è stato solo del 2.
Secondo il report, non sono tanto i problemi infrastrutturali o i ritardi e le carenze nelle catene di fornitura (pur presenti) a rallentare la crescita, quanto la mancanza di obiettivi più ambiziosi. Praticamente tutte le case automobilistiche europee, infatti, sono in linea con il loro obiettivo di vendita di auto elettriche o ibride per il 2022. Il problema è che questi target, posti dalle stesse aziende oppure a livello legislativo, non sono sufficientemente ambiziosi. «L'assenza di incentivi normativi sta rallentando le vendite di veicoli elettrici in Europa molto più della crisi legata alla supply chain. Gli attuali obiettivi di CO2 per le auto non stimolano a sufficienza le case auto europee - ha detto ancora Aneris -. L'Unione europea deve rapidamente fissare il fine-vendita delle auto endotermiche per il 2035, rafforzare i suoi obiettivi, indeboliti da troppe flessibilità nel regolamento, e dotarsi di una politica industriale capace di eguagliare i trend cinesi e statunitensi». Senza interventi regolatori capaci di stimolare con decisione l'offerta di Bev da parte dei produttori europei, è facile ipotizzare che nei prossimi anni le aziende straniere assorbiranno una parte sempre più importante della domanda nell'Unione europea, con conseguenze negative a livello ambientale, sociale ed economico.
