La mescola dei desideri

Fin dal 2004 Pirelli è Fornitore Unico Ufficiale di Pneumatici per tutte le classi del Campionato Mondiale FIM Superbike: Superbike, Supersport, Superstock 1000, Superstock 600 e European Junior Cup. Le gomme che si usano in gara nel Mondiale, così come nei numerosi campionati nazionali a cui Pirelli partecipa, sono pneumatici di gamma e in vendita al pubblico, nello specifico i DIABLO™ Supercorsa in mescola e intagliati sono impiegati in tutte le categorie ad esclusione della Superbike, alla quale sono invece riservati gli slick DIABLO™ Superbike. Durante l'anno, poi, Pirelli di volta in volta presenta alcune soluzioni di sviluppo. 

Qual è l'obiettivo di Pirelli? Quello di sviluppare una gamma di prodotti che sia il più possibile versatile, adatta ad equipaggiare qualsiasi moto e a soddisfare tutti i piloti che la utilizzano su differenti circuiti. Non esiste una sola gomma con una sola mescola che possa soddisfare queste esigenze, ecco spiegato perchè esiste una gamma che anno dopo anno viene aggiornata e migliorata grazie al lavoro di sviluppo nel Mondiale Superbike e nei campionati nazionali.

É vero, altresì, che una mescola factotum non esiste ma oggi Pirelli dispone di una gamma abbastanza ridotta in termini di numero di soluzioni perchè sono tutte molto versatili e con un ampio spettro di utilizzo: due mescole all'anteriore, SC1 ed SC2, tre al posteriore, SC0, SC1, SC2. 
La SC2 posteriore, che è la mescola più dura, è sempre meno utilizzata nel Mondiale ma viene comunque costantemente aggiornata per quei campionati locali come il British Superbike, il tedesco IDM e in Campionati del Nord Europa in cui è necessario avere a disposizione uno pneumatico che resista alle temperature rigide.
Al contrario, la SC0 è la posteriore più morbida e la più utilizzata nel Mondiale Superbike perché negli ultimi anni Pirelli ha molto ampliato il suo range di utilizzo e ora questa gomma può lavorare anche con temperature più basse rispetto al passato. Quando la SC0 non può essere utilizzata entra in gioco la SC1, in mescola media, che si può usare nella maggior parte delle condizioni di asfalto e di temperature ma che, essendo più dura, offre meno grip della SC0.

Ma quali sono i criteri che guidano i piloti nella scelta delle mescole da utilizzare in gara?
Solitamente la scelta delle mescole da adottare in una competizione motociclistica è abbastanza intuitiva perchè segue alcune regole di base. I non addetti ai lavori potrebbero tuttavia essere tratti in inganno perchè il ragionamento che porta alla selezione delle mescole moto non è il medesimo che regola il mondo delle quattro ruote. 
Senza entrare eccessivamente nel tecnico basti sapere che, di fatto, il calore ammorbidisce la gomma e, proprio per questo motivo, nelle auto con il caldo si usa la mescola dura mentre quando fa freddo si predilige una mescola più morbida. Con quattro ruote l'area di impronta è infatti molto ampia e il requisito fondamentale per far sì che un'auto possa sviluppare tutto il suo potenziale è che la gomma penetri il più possibile nell'asfalto, un risultato che si ottiene grazie alla deformazione del battistrada dovuta al peso dell'auto. Allo stesso tempo però, l'impronta deve essere solida, il pneumatico deve cioè rendere l'auto stabile e quindi un battistrada morbido, non garantendo l'adeguato supporto, rende la guida imprecisa e genera sovrasterzo o sottosterzo a seconda delle caratteristiche del modello. Ecco perchè nelle auto, laddove una mescola col caldo diventa troppo morbida, si perde la solidità dell'appoggio, e quindi bisogna adottare una mescola più dura. 

Vediamo cosa succede più nel dettaglio quando il numero di ruote si dimezza. Tra auto e moto la grande differenza risiede proprio nell'area d'impronta: con due ruote è infatti decisamente più piccola, circa le dimensioni di una carta di credito, e inoltre il carico applicato sugli pneumatici non è paragonabile a quello applicato da un auto. Per questo motivo, al fine di garantire l'aderenza, si deve utilizzare una mescola che sia sufficientemente morbida per penetrare nell'asfalto, in particolare quando quest'ultimo è carente di grip vuoi perchè è particolarmente datato e consumato oppure perché le temperature sono particolarmente elevate. In questo ultimo caso, la mescola perde efficacia perchè se da un lato l'asfalto è composto di materiale minerale che è quasi insensibile alle variazioni di temperatura, dall'altro una mescola è un materiale termoplastico che varia notevolmente le sue caratteristiche di aderenza e rigidezza in base alla temperatura. Con l'aumentare della temperatura una mescola dura perde grip, quindi occorre scegliere una formulazione più morbida come la SC0, che possa penetrare nell'asfalto assicurando la trazione necessaria alla guida. Ecco spiegato perchè con il caldo uno pneumatico in mescola dura si deteriora prima di quello con la mescola morbida. Da questo si evince che se nelle auto l'obiettivo principale è la precisione della guida; nelle moto invece è il grip, e in questo caso l'uso delle mescole è contrario a quello delle auto.

Semplice vero? In realtà l'argomento non si esaurisce così perchè quanto appena spiegato è sì valido in ambito moto, ma solo se si fa riferimento agli pneumatici posteriori perchè all'anteriore tornano in gioco le logiche di utilizzo applicate alle auto.
All'anteriore la mescola medio-morbida SC1 si usa generalmente con le temperature non troppo elevate mentre la dura SC2 con il caldo. 
Per capire la logica che guida la scelta dell'anteriore bisogna considerare cosa succede in staccata con una gomma morbida e ad alta temperatura. In frenata uno pneumatico anteriore si schiaccia e al rilascio dei freni da parte del pilota, essa entra in curva, compie un ritorno elastico che può causare vibrazioni, imprecisioni e anche il sottosterzo. Questo effetto è ancora più evidente se la mescola è morbida, ed è per questo che nel caso dell'anteriore si ragiona come nelle auto, ovvero col con temperature elevate si opta per mescole dure come la SC2, che riescono ad assicurare la giusta precision, al contrario con il freddo si possono scegliere mescole morbide come la SC1 che, lavorando a temperature non troppo elevate, riescono comunque ad assicurare la precisione e il sostegno all'avantreno.
D'altro canto, se nel caso del posteriore i piloti sono quasi tutti sempre d'accordo nello scegliere uno pneumatico in mescola morbida perchè è la soluzione che offre più grip all'anteriore la scelta è più complessa e spesso dipende molto dallo stile di guida del pilota e dalla sue preferenze.

Forte dell'esperienza e delle competenze maturate nel corso degli anni che l'hanno resa una delle aziende leader nel settore dei motori e degli sport su ruote, Pirelli è costantemente impegnata nella ricerca e nello sviluppo di nuovi modelli di pneumatici, sia da asciutto che da bagnato, che supportino i piloti nelle loro prestazioni sportive e che gli consentano di scendere in pista sapendo di poter contare su un set di gomme in grado di sfruttare durante le gare ogni cavallo di potenza in maniera ottimale.

La mescola delle gomme gioca un ruolo fondamentale sia per quanto riguarda la stabilità della moto, sia nel garantire una maggiore aderenza con il manto stradale in curva e in quei tratti di strada in cui i piloti sfrecciano a velocità molto elevate.

Oltre alla mescola esistono anche altri fattori che i tecnici Pirelli devono tenere in considerazione durante la progettazione di pneumatici innovativi: pressione delle gomme, larghezza e profondità degli intagli del battistrada, solo per citarne alcuni.

Non disponendo ancora di una tecnologia che consenta di realizzare un unico pneumatico in grado di garantire eccellenti prestazioni in ogni condizione di guida, Pirelli si è concentrata su una fase di collaudo, che prevede centinaia di test al fine di garantire il massimo in termini di comfort e sicurezza alla guida, e sul fornire una gamma ridotta di modelli altamente performanti realizzati impiegando gli ultimi ritrovati della ricerca Pirelli.