I copioni di Montecarlo

Una quarantina di anni fa, il matrimonio fra il concetto di città e quello di Formula 1^® portava un'unica targa: Montecarlo. Non che i Gran Premi non avessero mai corso fra le case: a Pedralbes, quartiere ‘up' di Barcellona, tutto ville, generazioni di ricchezza e verde esotico, si correva nei primi anni '50. L'aveva voluto fortemente Francisco Franco: salito al potere da non troppo e già propenso a un po' di dittatura, aveva capito che la voglia di passione insita nel cuore degli spagnoli sarebbe stata appagata dal correre sui quei veloci rettilinei alberati. E anche che l'impronta di nobiltà tipicamente inglese che la F1^® si portava dietro sarebbe stata gradita da quei ceti alti spagnoli che popolavano quel quartiere, ma soprattutto da quelli -molto più estesi- che lo sorreggevano a cavallo di un potere che il Caudillo avrebbe poi mantenuto per altri tre decenni. E la Spagna aveva in un certo senso ripreso quella tradizione invitando nuovamente nuovamente i piloti fra altri marciapiedi sempre abbastanza ‘up': quelli del Montjuïc, che in catalano significa montagnola e identifica la collinetta che si alza improvvisa sui tetti di Barcellona proprio di fronte al porto. Tracciato impegnativo, quello del Montjuïc: non velocissimo ma pieno di salite e discese e curve cieche, spesso a un metro da cancellate o muretti. Nessuna sorpresa, quindi, che fine del GP sulla montagnola catalana l'abbia deciso un incidente. Anzi: una somma di incidenti, politici e reali. Accadde infatti che nel 1975 i piloti scesero in un sciopero per motivazioni di sicurezza. I guard-rail del tracciato erano avvitati male, tutto aveva un aspetto provvisorio e preoccupante. Ci volle una missione di professionisti che mise tutto a posto nel cuore della notte prima della gara, la quale però venne per sempre ricordata non tanto per il suo risultato sportivo (due Ferrari in prima fila, con Lauda e Regazzoni a speronarsi cento metri dopo il via a seguito di un assalto troppo spregiudicato da parte della Parnelli di Mario Andretti;  vittoria della McLaren di Jochen Mass, al suo unico successo in F1^®), quanto per una vera e propria disgrazia. A un certo punto, infatti, l'alettone posteriore volò improvvisamente via dalla Lola Hill di Rolf Stommelen, finendo come un disco volante impazzito nel cuore di una tribuna e causando quattro vittime. Per il Montjuïc da corsa, fu game over.

E comunque, Montecarlo era un'altra cosa. Fra jet-set,  glamour e ricchezza ostentata, il sangue blu aveva finito a volte per mischiarsi anche a quello rosso, per via dei trabocchetti di un circuito che negli anni ha sempre costituito il blasone del Circus, ma che ha anche causato incidenti a volte molto molto seri. Eppure nessuna metteva (e mette) in discussione il circuito del Principato. Troppa unicità, troppo fascino per essere macchiato da concetti negativi. Fu per trasportare in America i concetti base di Montecarlo che Bernie Ecclestone, a metà anni '70, inventò il debutto a Long Beach. Voleva gli Stati Uniti, l'allore giovane e rampantissimo manovratore del Circus. Capiva che la ricchezza e la popolarità planetaria erano lì, e il troppo ruspante GP già in programma da anni sul circuito USA di Watkins Glen, nord della costa atlantica, non assolveva al bisogno. Long Beach voleva dire California. Significava jet-set e ricchezza e popolarità, lì a due passi da Hollywood. Sarebbe stata la gara ‘al mare' di Los Angeles, già a quei tempi capitale alternativa degli States più ambiziosi, moderni, alternativi, modaioli. Il circuito era una serie infinita di curve: destra-sinistra-destra-nuova destra, quasi sempre a novanta gradi e sotto la verticale di semafori appesi altissimi su incroci a sei corsie. Un solo vero rettilineo, subito dopo il via e seguito da un tornante a destra. La F1^® vi atterrò nel 1976, salutata dalla nave da crociera Queen Mary troneggiante alla fonda, poco al largo rispetto ai box. Prima vittoria: Ferrari. Non con Lauda, fresco campione  del mondo in carica; bensì con Clay Regazzoni, che batté di misura il compagno più in gara di lui per quel titolo iridato. Lauda, con il senno di poi, anche per colpa di quei tre punti perduti (ma non dimentichiamo il rogo del Nürburgring, le tre gare saltate a metà estate, il ritorno in pista a Monza con il volto sanguinante sotto il casco...) dovette rinunciare a quel titolo iridato andato per un solo punto all'arci-nemico James Hunt. 

Long Beach fu il primo di una serie di street circuits in America. Negli anni '80 seguì Detroit, nel cuore industriale dell'automobile a stelle e strisce. Anche Dallas ospitò qualche volte la F1^® fra le sue curve, con tanto di asfalto che si scioglieva sotto il sole a 50 gradi e di party serali nella villona del J.R  (Gei Ar, all'italiana) dell'indimenticabile serie televisiva con lo stesso nome della città. Las Vegas fece ancora di più. Andò oltre il concetto di destra-sinistra-destra a 90 gradi a ripetizione, tipico anche di Detroit e in parte di Dallas: realizzò un circuito nel mega-parcheggio dell'hotel Caesars' Palace. Quasi nessuno dei locali si entusiasmò più di tanto, preferendo le slot machines nell'aria condizionata dei casinò mentre fra muretti di new-jersey messi in fila per disegnare un circuito abbastanza alla buona un giovane Nelson Piquet conquistò con la Brabham (purtroppo non ancora gommata Pirelli: questo sarebbe avvenuto pochi anni più tardi e con due celebri vittorie) il titolo iridato 1981, primo dei suoi tre in carriera.

Forse non è un caso che al timone di quel team Brabham ci fosse Bernie Ecclestone. Che nei quarant'anni successivi a quella prima Long Beach, nei 35 seguiti a quell'iride conquistata a Las Vegas, tentativi di costruire un successo permanente negli States ne ha effettuati tanti. Mai con la fortuna che avrebbe desiderato e con il sogno di un GP a New York sempre rimasto, appunto, un sogno. E allora, ecco l'Asia. Dove la fortuna del circuito cittadino di Singapore, il primo con una gara in luce artificiale, resiste imperterrita ormai da otto anni. E dove oggi rilancia: Baku, Azerbaijan, domenica 19 giugno...