Da tempo gli analisti energetici mostrano un debole per l'idrogeno perché è una fonte energetica pulita, in grado non solo di alimentare i mezzi di trasporto, ma anche di fornire energia per uso domestico e di decarbonizzare i settori industriali ad alto consumo energetico.
Case automobilistiche come Mercedes, Renault, Hyundai o Toyota hanno tutte realizzato auto e furgoni alimentati a idrogeno già disponibili sul mercato, per non parlare poi degli autobus alimentati a idrogeno attualmente in servizio nelle città di tutta Europa, compreso il Regno Unito.
Ad oggi molti Paesi stanno ancora investendo nell'idrogeno. La Cina ha un piano nazionale che prevede, entro il 2030, la costruzione di 1.000 stazioni di rifornimento di idrogeno in tutto il Paese, destinate a rifornire un milione di veicoli a celle combustibili alimentate a idrogeno. La Germania, al contempo, ha una strategia nazionale sull'idrogeno, con una particolare attenzione rivolta all'industria automobilistica.
Sfide esistenti
Ma questa interessante fonte energetica presenta degli ostacoli non facili da superare rapidamente: il problema principale è che è costosa e spesso inquinante da produrre, nonché difficile da immagazzinare tanto che gli osservatori e le case automobilistiche stanno iniziando a mettere in dubbio il suo potenziale per le auto private.
Altro discorso invece per il settore dei trasporti, dove l'idrogeno è ancora ritenuto interessante perché è leggero. Per i veicoli che necessitano di enormi potenze, come autobus, autocarri di grandi dimensioni o persino aerei (un aeroporto appena fuori Mosca ospita un aereo passeggeri Tupolev Tu-155 a idrogeno dismesso), il peso delle batterie può rendere poco pratici i motori elettrici. Solo per un veicolo elettrico di piccole o medie dimensioni le batterie possono superare i 500 kg, ovvero da un quarto a un terzo del peso totale del veicolo.
Tuttavia, anche in queste nicchie dei trasporti sensibili al peso, è necessario superare gli altri ostacoli presentati dall'idrogeno. La forma più economica del gas è l'idrogeno grigio, prodotto utilizzando combustibili fossili come petrolio e carbone, che rilasciano CO2 nell'aria durante la combustione, e che anche così rimane costoso, con un prezzo che supera i 10 dollari al chilo in una stazione di servizio. Nella maggior parte dei Paesi, fare il pieno al distributore a un'auto di medie dimensioni con idrogeno grigio costa circa 120 dollari. Per diventare una fonte di energia competitiva nel mercato di massa, si stima che i prezzi dovrebbero diminuire di almeno un terzo.
Un futuro senza carbone
Più desiderabile, ma anche tipicamente più costoso, è l'idrogeno verde, prodotto utilizzando energia rinnovabile per separare l'idrogeno dall'ossigeno nell'acqua, con zero emissioni.
Di recente, tuttavia, l'idrogeno verde ha ricevuto un nuovo impulso grazie agli avanzamenti nel settore delle energie rinnovabili, in particolare eolica e solare, che hanno determinato una rapida diminuzione dei costi negli ultimi dieci anni ed è verosimile che questo calo continui in futuro.
Questo ci ricorda un fenomeno al quale abbiamo tutti già assistito. La storia mostra che i prezzi delle materie prime tendono a diminuire col passare del tempo. Negli anni ‘70, il prezzo reale del petrolio, al netto dell'inflazione, era quasi 150 dollari al barile, mentre quest'anno il prezzo medio è stato di circa 40 dollari al barile (e a un certo punto, nel mezzo della pandemia di coronavirus, il prezzo è addirittura sceso a meno di zero).
È possibile che i prezzi scendano a livelli tali da rendere l'idrogeno economico, almeno per quei tipi di veicoli che necessitano di una potenza elevata e possono fare affidamento sulla propria infrastruttura di rifornimento, come le reti di autobus o le compagnie aeree aeroportuali? Sembra che la risposta a questa domanda sia “perché no?”.
