Tech sur deux roues : l'avenir de la moto

Comme tous les domaines technologiques impliquant la mécanique, le cyclisme et le style, l'électronique moto s'est développée très rapidement au fil du temps, faisant un bond significatif au cours de la dernière décennie. Dans le passé, l'intervention des systèmes électroniques dans la gestion de la moto pouvait encore être compromis, mais aujourd'hui, la technologie a fait de grands progrès, capturant un résultat qui semblait impossible il y a seulement quelques années : assurer une relation homme-machine naturelle tout en utilisant des systèmes électroniques offrant une marge de sécurité élevée.

Chaque motard a une relation bien définie avec sa moto, et si un système intervient entre les deux qui les dérange, même légèrement, même s'il s'agit de sécurité, alors cela devient immédiatement gênant. C'était le cas dans le passé, lorsque les commandes électroniques sont entrées pour la première fois dans le monde de la moto avec une technologie encore immature.

Nous faisons référence aux premiers dispositifs antipatinage, qui ont fait leur apparition dans les années 2000. Ce type de système se compose de deux sections : la première section doit identifier la situation dangereuse (dans ce cas, la roue arrière perd de l'adhérence) ; La deuxième section doit intervenir sur le moteur en réduisant le couple de sortie afin d'éviter un glissement excessif et avec lui une chute probable.

Dans les premiers systèmes, la perte d'adhérence du pneu arrière était facilement identifiable par les roues phoniques (déjà disponibles pour le système ABS), qui lisaient la vitesse de rotation des roues : lorsque l'arrière tourne plus vite que l'avant, cela signifie qu'il y a un patinage ; Dans ce cas, le système limite instantanément le couple délivré en coupant simplement le contact.

Bien sûr, le danger serait évité, mais la coupure soudaine du moteur éradiquerait le plaisir de conduire car cela ressemblait à une sorte de dysfonctionnement. Il en va de même pour un léger soulèvement de la roue avant, le système fonctionne également comme un anti-wheelie. En fait, même dans ce cas, la roue arrière tourne plus vite que l'avant (car elle a perdu le contact avec le sol), et le dispositif génère alors une coupure correspondante au moteur, encore une fois assez invasive.

C'est pourquoi les systèmes de contrôle primordiaux de la traction (et du wheelie) étaient davantage considérés comme une perturbation de la conduite que comme un avantage en matière de sécurité.

Au fil du temps, les choses ont complètement changé. D'une part, de nouveaux systèmes sont arrivés, d'abord le ride by wire, puis la plate-forme inertielle et enfin les unités de contrôle de plus en plus puissantes. Ride by wire permet de contrôler directement les papillons d'injection indépendamment de la rotation de l'accélérateur, permettant ainsi de choisir l'angle d'ouverture optimal ; la plate-forme inertielle permet de connaître instantanément la position de la moto, c'est-à-dire le tangage (enfoncement ou allègement de l'avant et de l'arrière), le roulis (l'angle de courbure) et le lacet (le « glissement latéral », la glissade) ; Le système lit également l'accélération et le freinage. En plus des roues phoniques, un système beaucoup plus sophistiqué de reconnaissance d'une situation dangereuse est désormais disponible, ce qui permet de gérer la perte d'adhérence de manière beaucoup plus raffinée, permettant de l'évaluer même en se penchant.

De plus, de puissantes unités de contrôle ont permis de créer des fonctions logicielles beaucoup plus complexes, qui gèrent efficacement le moteur en intervenant sur l'allumage non plus avec des coupes drastiques, mais avec des variations dans l'avance, et avec un contrôle parallèle et fin de la position des papillons et du carburant injecté dans les chambres de combustion. Il en résulte une gestion beaucoup plus fine des différentes fonctions, et notamment de manière « moto naturelle » : le moteur répond de manière absolument neutre, sans coupures brusques, comme si c'était nous qui les ajustions avec la livraison.

Un argument similaire s'applique au système de freinage antiblocage : l'ABS. Des commandes de plus en plus sophistiquées l'ont rendu « invisible » et très efficace, à tel point qu'il peut être utilisé sur la piste. Encore une fois, la plate-forme inertielle apporte sa contribution, et le logiciel antiblocage gère même le freinage avec la moto inclinée dans un virage, une fonction qui n'aurait pas pu être envisagée dans le passé.

En fin de compte, l'électronique a connu une croissance exponentielle, et aujourd'hui, elle offre deux avantages majeurs : il n'y a pas d'intervention notable ; La sécurité a été considérablement augmentée. C'est aussi parce qu'il y a un autre élément qui joue en notre faveur, pour la satisfaction de conduite, pour la performance et pour la sécurité : l'évolution des pneus.

Un haut niveau de sécurité et d'efficacité dynamique est atteint grâce au travail conjoint de toutes les équipes de développement : chaque pièce doit être intégrée aux autres. La conception d'une moto implique donc l'étroite collaboration des ingénieurs de l'électronique avec ceux de la mécanique, du châssis et maintenant aussi du style, qui doivent s'occuper de l'aérodynamisme. Enfin, les pneus sont un élément clé, c'est pourquoi ils sont développés en symbiose avec les équipes d'ingénieurs des constructeurs de motos. Ils doivent fournir un soutien optimal : l'électronique travaille sur la réponse du pneu ; Le pneu offre le meilleur support pour les interventions de l'électronique.

C'est aussi pourquoi ils ont fait l'objet d'une évolution tout aussi importante ces dernières années. Les composés, les structures et les profils se sont développés : aujourd'hui, chaque application a son propre produit spécifique, sur route, sur piste, sur sol sec ou humide. Entre les pneus et les systèmes électroniques (nous faisons référence aux produits haut de gamme), nous avons atteint une maturité technique extraordinaire, à tel point que la possibilité d'erreur, et donc de chute, a été considérablement réduite. En effet, la limite offerte par les pneus est très élevée, et en cas d'approche, l'électronique intervient à l'avance avec des corrections naturelles, même dans des situations difficiles comme lors de l'inclinaison dans un virage, dans des conditions humides, offrant toujours une sécurité maximale.