Salió a la luz por primera vez en una fría noche de Turín de 1970, y su propio nombre ya avanzaba su condición de automóvil único: Countach, neologismo inglés derivado de la palabra piamontesa ‘contacc' –que significa ‘¡Wow! ¡Le doy mi palabra!”. Se desconoce la identidad de la persona que pronunció ese vocablo al verlo. Quizá fue un guarda de seguridad de la zona dedicada a la competición de Bertone o puede que uno de sus diseñadores. La realidad es que Paolo Stanzani, director técnico de Lamborghini entonces, optó por esta denominación rompiendo la tradición de la marca de ligar sus productos a toros bravos o de lidia famosos –Urraco, Espada, Murciélago, Aventador, Miura... Nacía así un coche que subrayaba las dos décadas de historia del automóvil de la marca, como indicaban tanto su estilo como sus características técnicas. Una suerte de manifiesto de la audacia con el sello de Lamborghini.
Stanzani y Gandini, dos mentes brillantes
Su chasis, firmado por Stanzani –una fina jaula tubular que abrazaba la estructura completa del habitáculo–, merece el apelativo de obra maestra. Igual que la carrocería, creada sin limitación o condición previa alguna por Marcello Gandini, un joven diseñador de Bertone. El nuevo superdeportivo de la firma del toro llegaba con la intención de derribar los principios del segmento: si el Miura, con su enorme motor montado transversalmente en la zaga, dio una razón a Enzo Ferrari para (en parte) repensar aquella vieja dicha que reza que “los caballos deben situarse siempre delante del carruaje, y nunca empujarlo”, el Countach fue un paso más allá. Parecía un coche extraterrestre. Sus afiladas formas y superficies planas con esquinas afiladas sustentaban una promesa: superar el récord de los 300 km/h. Su carrocería, de hecho, marcaría un antes y un después en la historia del diseño automotriz. Máxime si consideramos el toque de genio de Gandini: las puertas. Su espectacular mecanismo de apertura con forma de tijera no tenía precedentes, y tornaba obsoleta cualquier alternativa instalada en los modelos de competición más modernos de la época.
Un motor único
Entre su presentación al mundo en el Salón de Ginebra de 1971 y su versión definitiva, desvelada en ese mismo certamen dos años después, se introdujeron pequeñas pero significativas modificaciones: dos entradas de aire de tipo Naca en los laterales y una más con forma de periscopio ubicada sobre los pasos de rueda posteriores. Entre 1974 y 1978 se produjeron un total de 151 Countach LP 400 (acrónimo que indica la posición longitudinal trasera de la mecánica V12). Esta unidad no tenía comparación alguna con el concepto inicial, cuya mecánica fue finalmente descartada al quedar fuera del alcance presupuestario de los nuevos propietarios de Lamborghini. La compañía vivía por entonces años muy difíciles, y ni siquiera el éxito del Countach fue suficiente para evitar la quiebra en 1978. Los nuevos propietarios –los hermanos Mimran– asumieron la firma de Sant'Agata en 1980 tras aceptarse su oferta, que superaba a la de Ferruccio Lamborghini. Además, su idea era enrolar en el proyecto al ingeniero Giulio Alfieri, procedente de Maserati, que se ocuparía del plan de renovación de la marca.
Relanzamiento en los 80
De la mano de Alfieri y sus técnicos, el Countach experimentó una importante evolución. En marzo de 1982 se instaló un nuevo motor que incrementaba la cilindrada hasta los 4.750 c.c. (entregaba 375 CV a 7.000 rpm) y daba nombre a la versión LP 500 S. Tres años después llegaría una nueva variante dotada de cuatro válvulas por cilindro (5.167 c.c. y 455 CV a 7.000 rpm), modificación que incrementaba la fiabilidad y estabilidad, y además permitía superar con facilidad los 300 km/h. El Countach había madurado. Las mejoras introducidas tuvieron al fin impacto en las ventas. Como prueba, se entregaron 321 LP 500 S en menos de tres años, 84 más que el total de LP 400 vendidos en los cuatro primeros años de producción. Con todo, pronto llegarían nuevos cambios de gran alcance. La aventura de los hermanos Mimran acabó entre 1986 y 1987, coincidiendo con los primeros pasos de diseño del proyecto LP 132, que significaba el relevo del Countach. Chrysler International, una rama del gigante automovilístico con sede en Detroit, se hizo con el control de Lamborghini.
La edición 25º aniversario
El plan de crecimiento prometido por la empresa estadounidense contemplaba números alucinantes y una amplia gama de nuevos modelos, pero generó cierta confusión en la rama italiana de Lamborghini. En esa época, el Countach iniciaba su despedida ante la expectativa generada por el advenimiento del nuevo superdeportivo de la marca, el Diablo. En 1988, y con intención de celebrar el 25º aniversario de la marca, se lanzó una edición especial denominada Countach Anniversary. El modelo incorporaba algunas innovaciones inspiradas en el prototipo Countach Evoluzione de 1982, que estaba llamado a ser el primer superdeportivo del mundo realizado en fibra de carbono, pero cuyos costes de producción del chasis acabaron descartando su fabricación en serie. El diseñador del proyecto, Horacio Pagani, crearía años después Pagani Automobili. De vuelta al Countach, su edición de despedida acabó sorprendiendo a los gerentes de Lamborghini, vendiendo 658 unidades en tan sólo dos años y convirtiéndose en la más exitosa de sus 17 años de historia en el mercado. Un éxito a la altura de un modelo y la marca que lo abanderaba.
