La transición global a la movilidad eléctrica sigue cuesta abajo y sin frenos. Ha quedado claro en 2021 viendo, simplemente, la lista de novedades del salón de Munich, el primer gran certamen automovilístico desde el estallido de la pandemia. Cada gran fabricante presente mostraba casi la misma historia: eléctricos, eléctricos y más eléctricos.
En exposición, berlinas viajeras y grandes turismos; familiares, SUVs, descapotables, compactos y hasta pick-ups. Desde un superdeportivo estratosférico con el sello Porsche y 1.000 CV eléctricos a un Mercedes-Maybach con doble propulsor eléctrico que suele aparecer con frecuencia en los palacios presidenciales. Y, en el lado contrario, una camper 100% eléctrica de VW.
Todos ellos son los coches del futuro. Muchos llegarán a los concesionarios a final de 2021; otros lo harán en 2022 o 2023. Pero todos nos advierten que la transición hacia el vehículo eléctrico se está acelerando.
LAS VENTAS SUBEN
Una encuesta de la Agencia Internacional de la Energía (IEA) acredita que las ventas de vehículos eléctricos (EV), que incluyen modelos híbridos, crecen a más velocidad que en ningún otro segmento: en 2020, las matriculaciones de EV crecieron más de un 40%, al tiempo que los vehículos con mecánica térmica caían un 16%.
El verdadero repunte se produce en Europa y China. En 2020, el viejo continente se convirtió en el principal mercado para vehículos electrificados, con 1,37 millones de unidades vendidas (cabe apuntar, eso sí, que China sigue siendo el entorno preferente de los eléctricos puros).
En Estados Unidos, un país que vio como las ventas de este tipo de vehículos caía entre 2018 y 2020, existen planes para recuperar terreno: su mismo presidente, Joe Biden, ha pedido que los vehículos eléctricos copen la mitad de las ventas hacia el año 2030.
UN LARGO CAMINO POR RECORRER
Pero queda mucho trecho por delante. Aunque las previsiones de Morgan Stanley acreditan que casi la mitad de las nuevas ventas serán vehículos eléctricos en el año 2030 –momento en el que se estima una producción de 36 millones de unidades anuales, por los 4 millones actuales–, la flota global seguirá siendo dependiente del petróleo, con 1.500 millones de automóviles, un 90%, gasolina o diésel.
Muchos observadores dirigen su mirada hacia las altas esferas políticas como responsables de ayudar a impulsar el cambio. Algunos países, como Noruega, Suecia, el Reino Unido, representantes de la Unión Europea, Japón o Singapur, han vetado las ventas de nuevos modelos de combustión interna en 2025, pero muchos otros se resisten a dar el paso. También algunos Estados de EE.UU., la región de Hainan, en China, y Hong Kong se han marcado objetivos similares.
Entre tanto, la IEA estima que los gobiernos mundiales gastarán 14.000 millones de dólares en incentivos fiscales y exenciones de impuestos para vehículos eléctricos. Y esto puede parecer mucho, pero las compañías automovilísticas gastan sumas similares en investigación y desarrollo relacionada con tecnologías propias para modelos eléctricos.
REDUCIR LAS EMISIONES
El objetivo de recortar las emisiones sólo se acelerará con la adopción del vehículo eléctrico. Si seguimos al ritmo actual, la cantidad de CO2 liberada por el transporte rodado no dejará de crecer, por más que lo haga a un ritmo menor. El tráfico genera el 15% de las emisiones de carbono globales, y según Morgan Stanley, en el año 2030 el parque actual crecerá en 150 millones de unidades diésel o gasolina, por más que las alternativas eléctricas sigan aumentando. En otras palabras, por más que se optimice la eficiencia y se reduzca el consumo de los modelos diésel o gasolina, el parque móvil emitirá más CO2 en 2030 que en la actualidad.
Y es aquí donde las previsiones vuelven a apuntar, una vez más, a una mayor intervención de los gobiernos para desincentivar los combustibles fósiles y promover las alternativas eléctricas. La IEA cree que la “adopción masiva” podría reducir las emisiones ligadas al transporte más de un tercio en 2030 –o hasta dos tercios si los gobiernos se marcan objetivos de sostenibilidad más ambiciosos.
Estos objetivos podrían incluir reglas más estrictas en la transición hacia la neutralidad de carbono, quizá retirando de sus cálculos a los modelos híbridos y considerando exclusivamente los coches eléctricos 100% o los animados por hidrógeno. También debería optimizarse la infraestructura de recarga. Investigaciones recientes demuestran, por ejemplo, que casi todos los puntos de carga de la Unión Europea se concentran en tres países, y que algunos estados cuentan con poco más de un centenar de estaciones para servir a millones de ciudadanos.
Todos estos coches eléctricos y furgonetas camper protagonistas de los salones del automóvil nos lanzan una advertencia clara: el futuro es eléctrico. Pero la realidad nos confirma que, hasta que no se adopten a gran escala –y que en la generación de su energía no se queme petróleo, gas o carbón– nos queda un largo camino por delante para alcanzar la movilidad cero emisiones.
