Fórmula 1: ¿intermedios o neumáticos de lluvia extrema?

En Mugello, circuito que la Fórmula 1 visitó por primera vez a mediados de octubre de 2020, los monoplazas salían de la segunda ‘Arrabiata' a más de 270 km/h. Esta famosa doble curva, además de la pareja de virajes que la precede (Casanova y Savelli) se abordaban con el acelerador a fondo. Es en estos puntos cuando acentúa la batalla con la física: agarre contra fuerza centrífuga.  Y la tarea de mantener el coche sobre el asfalto recae exclusivamente en las cubiertas, que se vuelven más adherentes a medida que la temperatura, tanto propia como ambiental, aumenta. Sin embargo, estos neumáticos no tienen siempre la misma forma durante esta ardua batalla contra los elementos: a menudo se deforman y aplastan como respuesta a las extraordinarias cargas aerodinámicas, aumentando más, si cabe, su adhesión a la pista.

Todo Gran Premio de Fórmula 1 tiene, al menos, una cosa en común con la conducción del día a día: puede llover en cualquier momento y complicarte la vida al instante. Cuando esto ocurre, los slick dejan de ser la opción más adecuada. Sin duda son capaces de explusar el agua cercana a la superficie de la goma, pero no hacerla desaparecer. Al contrario, las cubiertas de seco pasan a convertirse en lo más parecido a un patín de esquí acuático –y ahí es justo donde empieza el temido fenómeno del aquaplaning. De este modo, lo más adecuado es pasar por boxes y cambiar bien a intermedios –bien a gomas de lluvia extrema (o full wet), en función del estado de la superficie.

Los neumáticos intermedios de F1 resultan la mejor elección en circunstancias de transición de seco a mojado, o viceversa. Es fundamental encontrar el momento adecuado para montarlos cuando empieza a llover y el monoplaza todavía rueda con compuesto de seco. Y al contrario, si pasamos de una pista inundada a una situación con menor agua sobre el asfalto. He aquí los llamados ‘puntos de crossover'. A diferencia de los slick, este tipo de neumáticos son más blandos, cuentan con una banda de rodadura esculpida y son menos resistentes en condiciones de ausencia total de agua sobre la superficie, por lo que es fundamental conocer el momento adecuado para cambiarlos.

La historia de la Fórmula 1 está repleta de episodios en los que algunos pilotos parecían, literalmente, caminar sobre el agua o predecir pequeños cambios en la meteorología. Pasar por boxes en el momento exacto es siempre importante, ya que, por ejemplo, completar una vuelta con intermedios en lugar de slicks puede llegar a costar de cinco a seis segundos.

Rodar con slicks en condiciones ideales para gomas de lluvia extrema puede ser mucho más costoso crono en mano –en el mejor de los casos, puesto que en estas condiciones la pérdida total de agarre y el consiguiente aquaplaning suele derivar en accidente y el consiguiente abandono. Por norma general, considerando como 100% el tiempo de vuelta con neumáticos de seco, si el crono se va a 110 o 112% llega la hora de montar los intermedios. En caso que apreciemos un incremento de porcentaje similar con los intermedios, entonces tocará montar ruedas de agua. Si vamos más al detalle: un giro normal sobre suelo seco es de 1:30, por lo que tocará pensar en poner intermedios si se rueda en 1:40. Esto es, si hablamos de una velocidad promedio de 200 km/h para la vuelta de 1:30 en condiciones secas, la media caerá apenas a 180 km/h con los intermedios montados. El desafío es mayúsculo.

¿Cuáles son las características técnicas que permiten al neumático intermedio funcionar tan bien a tan altas velocidades promedio sobre mojado? La capacidad termal del compuesto es fundamental: en otras palabras, su habilidad de generar calor incluso a bajas temperaturas, como suele suceder cuando llueve. Otra clave radica en la banda de rodadura, cuyo dibujo incorpora bloques y canales de evacuación. Los primeros se ocupan del agarre y dotan al conjunto de un cierto grado de flexibilidad cuando se mueven. Si no flexan lo suficiente, la cubierta será demasiado dura y no se calentará, pero si lo hacen en exceso, la goma puede sobrecalentarse. Los canales, en cambio, se encargan de otra tarea esencial: dispersar el agua. A 300 km/h, cada neumático intermedio puede expulsar de 35 a 40 litros de agua por segundo. O dicho de otro modo, un F1 a toda velocidad en una recta retira 150 litros de agua por segundo cuando rueda con intermedios. Y si, en cambio, monta gomas de lluvia extrema, la cifra puede doblarse. Hablamos de cantidades astronómicas.

La gestión de este conjunto único de desafíos recae en el piloto. El equipo le ayudará desde el muro de boxes proporcionándole información sobre la cantidad de agua que hay sobre la pista y el lugar en donde se encuentra. Sin embargo, será quien se sienta tras el volante el que deberá determinar la mejor elección en función de las condiciones a que debe hacer frente. Un buen ejemplo sería el Gran Premio de Alemania de 2019, prueba caracterizada por los constantes cambios de seco a mojado. Muchos pilotos –algunos de la talla de Lewis Hamilton o Charles Leclerc– cometieron errores y se marcaron excursiones por las escapatorias o realizaron trompos. Max Verstappen encontró, en cambio, el equilibrio óptimo. Él fue quien logró el máximo agarre disponible en todo momento, llevándose el triunfo a los mandos de su Red Bull tras una aventura de 1 hora y 45 minutos a una velocidad media de 169 km/h. Y todo gracias a su increíble habilidad y capacidad de decisión. Pero también a las características de los neumáticos Cinturato intermedios y full wet, cuyos dibujos recuerdan a los de los neumáticos que usamos a diario.