De los cinco modelos de bicicleta más vendidos de la compañía neoyorquina Brooklyn Bicycle Company, cuatro se han agotado a mediados de junio. Las ventas han aumentado un 600 por ciento respecto a 2019, como enfatiza el presidente de la compañía al New York Times cuando afirma que “no habían vivido nada ni remotamente parecido a esto”.
El crecimiento del ciclismo es una de las secuelas positivas de la pandemia del coronavirus, y su impacto es mundial, de Nueva York a Londres. Ya se había detectado esta tendencia en el período previo al confinamiento, en parte gracias al repunte de actividad de las tiendas dedicadas a la reparación de bicicletas, que daban servicio a las muchas personas que decidieron desempolvar sus viejas monturas para evitar el transporte público. Semanas más tarde –en aquellos países que así lo permitían– salir a pedalear se convirtió en un modo de hacer ejercicio y válvula de escape del encierro obligado en el domicilio.
Como ha ocurrido con tantas otras repercusiones de la crisis del Covid-19, la pregunta es lógica: ¿mantendremos este nuevo estilo de vida? ¿Nos encontramos ante el despegue definitivo de la bicicleta en las grandes ciudades?
Modos de facilitar las cosas
Muchas autoridades ya habían dado su apoyo a esta transición hacia la bicicleta. La pandemia, eso sí, ha servido para dotar a esos planes de inversión económica y acelerar su aplicación a fin de ampliar la lista alternativas a la movilidad tradicional.
Una de las primeras ciudades en hacerlo ha sido Milán, en Italia, tradicionalmente muy afectada por la polución. Su plan Open Roads significa un ambicioso intento para sacar algo positivo del Covid-19, gracias a la construcción de carriles bici y la ampliación de aceras, además de restricciones en el número de calles abiertas al tráfico motorizado. La propuesta, programada inicialmente para 2030, ha adelantado su aplicación a este mismo año.
Otras ciudades del resto del mundo han puesto sobre la mesa iniciativas similares y han empezado a llevarlas a la práctica. Gobiernos como el del Reino Unido ha anunciado incluso una inyección de 250 millones de libras destinada a los ayuntamientos para construir infraestructuras exclusivas para bicicletas y peatones, medidas sometidas a un ‘libro blanco' donde se detalla la reordenación de los espacios viales. Aunque hace tiempo que el ejecutivo había asesorado a las autoridades locales para impulsar el ciclismo en sus respectivos municipios, ahora ha ido un paso más allá al convertir esta invitación en obligación legal.
En Bogotá, Colombia, el consistorio ha complementado su red viaria con nuevos carriles bici. Detentora del título de “ciudad más congestionada del mundo” (seguida por Río de Janeiro y México DF, según el índice INRIX dedicado a la materia), sus gobernantes se han apresurado a ofrecer a los trabajadores una opción alternativa para llegar al trabajo en plena pandemia. Otras urbes afectadas por el exceso de tráfico –en el top 10 de INRIX figuran Roma, París, Boston y Chicago– también están más que maduras para iniciar la revolución ciclista.
En busca de masa crítica
Algunos de los cambios podrían no ser permanentes. La creación de “infraestructuras pop up” y el “urbanismo táctico” son algunas de las frases del momento, y países como Alemania y Francia han recomendado a sus municipios crear nuevos caminos ciclistas de uso temporal y rutas para peatones durante la crisis del Covid-19, opciones que Nueva Zelanda ha amplificado destinando fondos.
Entre tanto, el interés por el ciclismo ha crecido antes siquiera de afianzarse –como ya ocurrió durante la crisis del petróleo de los años setenta del siglo pasado o en los años noventa, momento en que las bicicletas dieron un paso adelante con la adopción de materiales híbridos y la inclusión de múltiples componentes y accesorios. En tiempos más recientes, las bicis eléctricas avanza un nuevo cambio, si bien la regulación introducida en algunos países ha limitado su despegue.
Existe la esperanza de que el elevado número de iniciativas surgidas durante la crisis del Covid-19 nos lleve, esta vez sí, a un escenario más planificado y coordinado. La suma de políticas sobre infraestructuras, legislación sobre bicicletas eléctricas o el incentivo de programas de alquiler similares al Pirelli CYCL-e Around es más necesaria que nunca. Los puestos de trabajo deben ofrecer plazas de aparcamiento seguras para los empleados que acudan pedaleando –y, claro, duchas y vestuarios para asearse y cambiarse de ropa cuando lleguen. Pero por encima de todo, el volumen de ciclistas debe alcanzar una masa crítica suficiente para reclamar su sitio en las calles y carreteras; y, por supuesto, con seguridad.
Ciclistas del mundo –actuales, potenciales, presentes y futuros– lo esperan. El planeta también.
