Energie-Analysten hegen seit langem eine Schwäche für Wasserstoff. Denn er ist eine vielversprechende saubere Energiequelle, die nicht nur den Verkehr, sondern auch Haushalte und energieintensive Industriezweige mit Strom versorgen kann.
Automobilhersteller wie Mercedes, Renault, Hyundai und Toyota haben wasserstoffbetriebene Automobile und Transporter entwickelt, die heute erhältlich sind. Zudem gibt es wasserstoffbetriebene Busse, die in ganz Europa, einschließlich Großbritannien, in Städten im Einsatz sind.
Zahlreiche Länder investieren in Wasserstoff. China folgt einem nationalen Plan zum Bau von 1.000 Wasserstofftankstellen im ganzen Land bis zum Jahr 2030, die eine Million Fahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzellen versorgen sollen. Auch in Deutschland gibt es mittlerweile eine nationale Wasserstoffstrategie für die Automobilbranche.
Anhaltende Herausforderungen
Gleichwohl bestehen für den Einsatz dieser spannenden Energiequelle Hindernisse, die nicht schnell genug abgebaut werden. Insbesondere ist sie teuer, häufig umweltschädlich in der Herstellung sowie schwer zu lagern. Beobachter - und Automobilhersteller - beginnen am Potenzial des Wasserstoffs für Pkw zu zweifeln. So bleibt er bestenfalls eine Teillösung für den Transport.
Im Gütertransport sprechen auch weiterhin gute Argumente für den Wasserstoff als Energiequelle, nicht zuletzt sein geringes Gewicht. Für Transportmittel, die eine hohe Antriebsleistung benötigen, also unter anderem Busse, große Lastwagen oder sogar Flugzeuge (auf einem Flughafen in der Nähe von Moskau steht ein stillgelegter wasserstoffbetriebener Tupolev Tu-155 Passagierjet), könnte das Gewicht der Batterien für Elektromotoren unpraktisch sein. Denn bereits die Batterie für ein kleines bis mittelgroßes Elektrofahrzeug kann über 500 kg wiegen. Das entspricht einem Viertel bis einem Drittel des gesamten Fahrzeuggewichts.
Doch selbst in diesen gewichtssensiblen Transportnischen muss Wasserstoff weitere Barrieren überwinden. Die billigste Variante dieses Gases ist sogenannter grauer Wasserstoff. Er wird aus fossilen Brennstoffen wie Öl und Kohle hergestellt, die bei ihrer Verbrennung CO2 in die Luft freisetzen. Und mit einem Preis von über 10 Dollar pro Kilo an der Tankstelle ist er immer noch teuer. In den meisten Ländern kostet das Betanken eines Mittelklassewagens mit grauem Wasserstoff an der Zapfsäule rund 120 Dollar. Um aber als Energiequelle für den Massenmarkt wettbewerbsfähig zu sein, müssten die Preise Schätzungen zufolge um mindestens ein Drittel sinken.
Eine kohlenstofffreie Zukunft
Aus ökologischen Gründen wünschenswerter - aber üblicherweise auch teurer - ist grüner Wasserstoff. Er wird in einem emissionsfreien Verfahren hergestellt, bei dem erneuerbare Energien im Wasser Wasserstoff und Sauerstoff trennen.
Allerdings profitierte der grüne Wasserstoff in jüngster Zeit von den Fortschritten in der Industrie für erneuerbare Energien, insbesondere der Wind- und Solarenergie. Dort sind die Kosten in den vergangenen zehn Jahren schnell gesunken und werden wahrscheinlich weiter sinken.
Das erinnert uns an etwas, das wir alle schon einmal erlebt haben. Die Geschichte zeigt, dass die Preise von Rohstoffen dazu neigen, im Laufe der Zeit zu fallen. Immerhin lag der reale inflationsbereinigte Preis für Öl in den 1870er Jahren bei fast 150 Dollar pro Barrel. Im Jahr 2020 lag der Durchschnittspreis bei etwa 40 Dollar pro Barrel, wobei er während der Corona-Pandemie zeitweise gen Null tendierte.
Werden die Preise auf ein Niveau sinken, das den Einsatz von Wasserstoff wirtschaftlich macht? Zumindest Fahrzeuge, die eine hohe Leistung benötigen und sich auf eine eigene Betankungsinfrastruktur verlassen können wie Busnetze oder flughafenbasierte Fluggesellschaften? Die Antwort, so scheint es, lautet: Warum nicht?
